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La eventual fusión entre Viva Aerobus y Volaris, anunciada en diciembre de 2025 bajo el nombre de Grupo Más Vuelos, dejaría a sólo una empresa el control de 77% de los pasajeros domésticos del país, de acuerdo con un análisis basado en cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).
El acuerdo contempla una participación accionaria de 50%-50% entre ambas aerolíneas, con conservación de las marcas y certificados de operador aéreo independientes. La flota conjunta sumaría 251 aviones Airbus A320 y una red combinada de más de 224 rutas y 86 destinos.
“Esta operación representa la primera prueba de fuego de la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), después de la extinción de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece)”, opinó el director asociado del Departamento Regional de Economía del Tecnológico de Monterrey, Campus Santa Fe, David Lamb de Valdés.
Fuente: Agencia Federal de Aviación Civil
“Es uno de los primeros retos importantes que tiene la nueva CNA por las posibles implicaciones de ser un monopolio, particularmente por el impacto que tiene en la economía en el consumidor y los sectores que involucran”, señaló en entrevista el también extitular de la Unidad de Planeación, Vinculación y Asuntos Internacionales de la Cofece.
Desde su creación existen críticas alrededor de la CNA, debido a que quedó sectorizada a la Secretaría de Economía.
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El cambio ha generado dudas entre especialistas y representantes del sector privado sobre el grado real de independencia con el que podrá operar frente a las presiones políticas y de grupos económicos.
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Por su parte, Héctor Magaña, académico del Tecnológico de Monterrey Campus Estado de México, destacó el riesgo de crear prácticamente un monopolio en rutas domésticas en el que actualmente Viva y Volaris son los principales competidores y en algunas podrían quedar prácticamente solas.
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El impacto en rutas
Actualmente, ambas aerolíneas se enfrentan en 85 rutas entre aeropuertos. La fusión dejaría un único operador en 55 de esos trayectos, con lo que desaparecería la competencia directa.
Las principales ciudades concentran buena parte de los tramos donde se perdería esa disputa comercial, entre ellos Guadalajara-Monterrey, Guadalajara-Tijuana, Monterrey-Tijuana y Cancún-Monterrey.
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El golpe sería mayor lejos del centro del país. En Guadalajara, 96% de las rutas de Viva coinciden con las de Volaris; en Monterrey, la coincidencia es total.
Fuera del Sistema Aeroportuario del Valle de México, la concentración de asientos rebasa 83%, con máximos de 91.9% en Tijuana y 90.2% en Culiacán.
“Es justamente ahí donde está uno de los mayores riesgos: que rutas que hoy tienen dos competidores terminen bajo una misma estructura empresarial. También veríamos un control de precios, una alteración de la oferta y de la demanda”, sostuvo Magaña.
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Sin precedente
Ningún mercado aéreo comparable en América del Norte, América Latina o Europa alcanza un nivel de concentración como el que dejaría esta fusión.
En Estados Unidos, por ejemplo, no existe alguna aerolínea que domine por sí sola hoy más de 20% del tráfico doméstico.
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Los expertos señalaron que el Índice Herfindahl-Hirschman, método para medir concentración de mercado, casi se duplicaría tras la operación, al pasar de 3 mil 349 a 6 mil 37 puntos, lejos de los límites que suelen encender las alertas en los reguladores de competencia.
Cifras de la AFAC muestran que Volaris controla hoy 37% de los pasajeros domésticos y Viva Aerobus 40%. Combinadas, sumarían 77%, frente a 22% que retendría Aeroméxico. En vuelos internacionales, el nuevo grupo concentraría 20% del mercado.
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Efecto en otros mercados
El impacto no se quedaría en el aire, ya que Viva Aerobus pertenece al Grupo IAMSA, uno de los cuatro grandes operadores de autobuses de pasajeros en México, sancionado en 2023 por la Cofece debido a prácticas de colusión.
La propia Cofece documentó que la llegada de aerolíneas de bajo costo presiona a la baja las tarifas del autotransporte foráneo. Si Viva y Volaris se fusionan, esa presión podría encarecer los boletos de autobús, advirtieron los expertos.
En rutas hacia Estados Unidos, que concentran 69% de los pasajeros internacionales que salen o llegan a la Ciudad de México, el grupo resultante quedaría con 24.5% del mercado transfronterizo. Ese porcentaje es similar al que alcanzó la alianza entre Delta y Aeroméxico, de 20% a 26%, para la que la Cofece impuso condiciones como ceder ocho pares de horarios del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a otras aerolíneas.
Lecciones
Otros procesos de consolidación en la industria aérea ofrecen una referencia útil.
En integraciones como Delta-Northwest (2008), United-Continental (2010) y US Airways-American (2013), las aerolíneas involucradas admitieron que el mayor beneficio no vino de recortar sus costos.
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En esos casos, el grueso de las ganancias se explicó por la reorganización de redes y rutas; es decir, debido a ingresos adicionales y no por ahorros operativos.
Las cifras del sector ubican esa proporción en alrededor de 75% para sinergias de red e ingresos, frente a sólo 20%-30% atribuible a eficiencias de costo.
Ese antecedente pone en duda el argumento con el que Viva y Volaris justifican la operación en su exposición de motivos.
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Ambas empresas ya tienen acordados con Airbus más de 200 aviones, cuyos precios están cerrados, y acceden al descuento de Aeropuertos y Servicios Auxiliares para combustible, lo que limita el margen de generar ahorros adicionales mediante la fusión.
Antes de la autorización
Desde el anuncio de la transacción, ambas aerolíneas ya han realizado recortes de capacidad en las bases de la otra, un patrón que los analistas interpretan como una racionalización anticipada de rutas, previa incluso a cualquier autorización regulatoria.
Además del impacto negativo al consumidor, la fusión podría tener una excesiva dependencia operativa: con 77% del tráfico doméstico en manos de una sola entidad, cualquier disrupción severa, como una crisis financiera o problema regulatorio, dejaría al resto de la industria sin capacidad de absorber oportunamente la pérdida de oferta.
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Ese escenario podría generar presión para una eventual intervención del Estado con el fin de preservar la conectividad en el espacio aéreo nacional, en un esquema equiparable al de “demasiado grande para caer” aplicado en otros sectores estratégicos.
La concentración también amenaza con limitar el margen de política pública en materia de aviación, incluida la meta de democratizar el acceso al transporte aéreo que ha impulsado la aerolínea Mexicana gracias al respaldo del gobierno.
Especialistas del sector coinciden que el resultado de la revisión de la CNA definirá si Grupo Más Vuelos se concreta tal como fue anunciado, con ajustes, o si la autoridad determina que los riesgos de concentración superan los beneficios de eficiencia que argumentan las empresas.
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