Conducción sin dirección autónoma

#LaVozDeLosExpertos

“We have to rethink urban transportation. Automated driving will help us complete the picture of future urban traffic.” –Dr. Stephan Hönle, vicepresidente en Robert Bosch GmbH

E s imposible quitar el dedo del renglón sobre la conducción autónoma. No es la terquedad por innovar sino para salvar vidas. Para muchos la conducción es la realización de una época, de un objetivo trazado por reglas familiares o incluso sociales. La realidad es que conducir, manejar y mover un volante con pedales detrás de una “arma” de cerca de una tonelada, son cosas diferentes.

Lamentablemente para muchos, tomar el volante es una actividad cotidiana, no requiere mucho pensamiento –cabeza– o consideración. La realidad es que en Estados Unidos hay más de tres mil 200 muertes al día por accidentes fatales dentro de un coche. En promedio, de esos accidentes, nueve de esas fatalidades diarias están relacionadas a un conductor distraído.

Hay personas que, tras sufrir un accidente, quedan con dolencias crónicas. Las estadísticas de Estados Unidos para el año 2017 nos indican que, en en ese país, alrededor de 421 mil personas fueron lesionadas en accidentes causados por un conductor distraído, de alguna manera, aunque pudiera parecer muy mínima o quizá “inofensiva”.

Se tienen registros de que, cada año, más de 330 mil accidentes causados por “escribir y conducir” (text while driving) resultaron en una lesión severa. Sí, cerca del 80% de la distracción al conducir es por estar escribiendo (cómo me caes bien, Pareto, por aquello de tu regla del 80-20 o Ley de “los pocos vitales”), tal vez otro 10% sea buscando el celular que se cayó, un 5% por usar una cuchara o peinarse, y de ahí otra serie de distracciones tontas y comunes al conducir. El ser humano es una especie fácil de distraer, nosotros y Dory, de “Buscando a Nemo”.

También siendo humanos somos conscientes. Eso es hermoso. Hacemos estudios, encuestas, etcétera. Algunas veces sobre esos resultados buscamos soluciones e invertimos recursos en encontrar esas soluciones, muchas veces viéndole el necesario plan de negocios que hay detrás.

Los vehículos autónomos no son capricho de Elon Musk, Dara Khosrowshahi, o los ingenieros detrás de Wamo. Este tipo de transporte tiene un potencial enorme para resolver problemas.

Los vehículos autónomos ya salvan vida y cada vez salvarán más. Es muy probable que sean un negocio rentable en el futuro, a mediano plazo. Esto se hace todavía más interesante si pensamos en flotas de camiones de carga y transporte público de diversos tipos y alcances.

Es así que, aunque todos escuchamos posturas encontradas alrededor de empleos, seguridad, disponibilidad, seguridad, respaldo y vehículos eléctricos, nos perdemos con tanto #ruidoblanco de autocongratulación respecto a nuestras capacidades de manejo.

En Estados Unidos, en el museo del Aire y el Espacio del Smithsonian, en Washington, tienen un vehículo autónomo de muy temprana generación en el que explican los LiDARD o radares láser, las cámaras y el GPS; elementos básicos para la conducción autónoma...

Los algoritmos irán mejorando, los sistemas de comunicación entre las supercomputadoras con los mecanismos inteligentes de control del vehículo. Así, tendrán menos demora (latencia) para activarse, y habrá más información en tiempo real sobre caminos y rutas. Eso superará nuestra capacidad de tiempo-espacio para escuchar “el estado del tránsito cada 15 minutos” en la radio. Vienen soluciones verdaderamente eficientes y totalmente automatizados.

Durante el pasado Uber Elevate, pude hablar con un par de ejecutivos de Volvo y Uber sobre su nuevo vehículo autónomo, y con un ingeniero mexicano que trabaja con las soluciones de almacenamiento en la nube y actualizaciones remotas de los vehículos autónomos de Uber. Me comentaron muchos aspectos superimportantes. Entre los que considero de los más interesantes es que ya lograron encontrar una forma de fabricar en serie algo que vaya en armonía con los requerimientos técnicos de las computadoras (su enfriamiento) y los sensores de Uber.

Finalmente, su protocolo de seguridad alrededor de cada trabajo de ingeniería (al menos en almacenamiento) en sus procesos asociados a la conducción autónoma son muy sólidos, solicitando que cada ingeniero involucrado sea responsable del código que desarrolla y empuja pero, además, de la infraestructura asociada al mismo.