Planta automotriz china en México, cada vez más lejos
Su panorama, condicionado por la política arancelaria y negociaciones del T-MEC; algunas marcas todavía evalúan invertir en el país: especialista
A medida que más países deciden aplicar aranceles a las importaciones de autos originarios de China, los fabricantes de vehículos de esa nación asiática han empezado a instalar plantas en Europa y Sudamérica para esquivar el impacto tarifario. Sin embargo, el caso de México es diferente.
Recientemente, el Congreso de la Unión aprobó la aplicación de aranceles de hasta 50% a la importación de vehículos de China, India, Indonesia, Tailandia y otros países con los que no existe un acuerdo de libre comercio.
Pero la relación comercial tan estrecha con Estados Unidos y un volumen de venta de las marcas chinas todavía bajo no justifican la instalación de una planta de autos china en el territorio nacional.
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Eric Ramírez, director para Latam de Urban Science, considera que los aranceles no son una barrera de entrada suficiente para justificar una planta cuya inversión ronda mil millones de dólares.
“Sólo hay dos escenarios para justificar una planta china en México: exportación a Norteamérica o Sudamérica.
“Para Norteamérica es muy poco probable, por la postura de Estados Unidos respecto a China y sus importaciones, ya sea directa o indirectamente a través de México. Y en Sudamérica, ya se han comprometido inversiones en Brasil por parte de BYD, Chery, Geely, GAC y Great Wall Motor”, comenta.
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Ramírez explica que, para amortizar una inversión de más de mil millones de dólares en una planta, la compañía requiere un volumen de producción aproximado de 150 mil vehículos al año durante al menos cinco años.
“Esta escala puede ser menor, 100 mil vehículos para marcas de lujo, como BMW o Mercedes-Benz, aunque en este último caso se canceló la planta en Aguascalientes por sólo mantener 50 mil unidades anuales”, abunda.
En su opinión, la alternativa es que las marcas chinas mantengan su presencia en México a través de alianzas con General Motors, Ford y Stellantis, manufacturando los vehículos y vendiéndolos como Chevrolet, Ford o Dodge.
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Bajo este esquema, los autos hechos en China quedan exentos del arancel de 50%, ya que las automotrices con planta en México pueden importar vehículos libres de ese impuesto hasta el equivalente a 10% de su volumen de producción anual de países con los que no existe un acuerdo comercial.
Alberto Bustamante, director general de la Agencia Nacional de Proveedores del Sector Automotriz, considera que aún se puede concretar la inversión de alguna marca china, pero las empresas de ese país están a la espera de la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
“Hay varias marcas interesadas en invertir, en poner una planta. Sin embargo, todavía no lo hacen por los temas de aranceles y la negociación que empieza el próximo año. Entonces, seguramente tendremos un poco más de luz a partir del segundo semestre de 2026”, comenta.
Europa y Sudamérica
De acuerdo con Standard & Poor’s Global Mobility, la capacidad de producción de todas las fábricas de autos en China continental superó 46 millones de unidades en 2024, pero las ventas anuales para el mercado chino se pronostican en 28 millones de unidades anuales hasta 2030.
Por lo tanto, las automotrices del país asiático necesitan impulsar las exportaciones, mismas que se encarecen a causa de la aplicación de aranceles.
“Dependiendo de la estrategia del fabricante, el costo se traslada íntegramente al consumidor, se absorbe por el fabricante, o se traslada y absorbe parcialmente.
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“En cualquier caso, se genera un gasto que alguien debe pagar. Como resultado, los fabricantes de automóviles con sede en China están desarrollando capacidad de producción en todo el mundo”, explica S&P Global Mobility.
En Europa, luego de la imposición de aranceles para proteger a las automotrices del Viejo Continente, los fabricantes chinos ampliaron su presencia en la región para evitar esas tarifas.
BYD está construyendo dos plantas de vehículos eléctricos en Europa, las cuales fabricarán tanto vehículos eléctricos como híbridos enchufables.
La producción del Dolphin Surf EV en la planta de Hungría comenzará a finales de 2025, y en Turquía se espera que el Seal U híbrido enchufable inicie producción a finales de 2026.
Chery y SAIC han seguido la misma estrategia que BYD. La primera creó una empresa conjunta con el fabricante español Ebro-EV Motors para fabricar vehículos eléctricos bajo la marca Ebro en España.
La planta de Barcelona fabricará modelos Ebro sobre las plataformas de Chery. Y las marcas de Chery, Jaecoo y Omoda se fabricarán en esa planta española.
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En el caso de Sudamérica, Geely concretó una alianza con Renault para adquirir una participación de 26.4% en Renault de Brasil. Con esto, ambas compañías fabricarán los modelos de Renault y Geely en la planta de Renault situada en el país sudamericano.
BYD y Great Wall Motor también cuentan con plantas de vehículos en territorio brasileño. Con esta estrategia, BYD logró vender 172 mil 303 vehículos entre 2022 y octubre de 2025, colocándose como el séptimo mayor fabricante de automóviles de Brasil, con una cuota de mercado de 4.3%.
En México no se conoce con certeza el volumen de ventas de BYD, Geely, Chirey y GAC, ya que no reportan sus cifras al Inegi.
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