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Texto: Gamaliel Valderrama
Fotografía actual: Ariel Ojeda
Diseño web: Miguel Ángel Garnica
La idea de renovar los Centros de Transferencia Modal (Cetram), mejor conocidos como paraderos, no es nueva. Desde principios de los años 90, ante el gran deterioro de estos nodos de coincidencia de dos o más tipos de transporte público, se planteó un proceso de reestructuración y construcción de paraderos.
En una nota publicada el 26 de julio de 1992 en esta casa editorial, el reportero Víctor González describía así la situación de los paraderos: “Inmersas en un auténtico caos, con las molestias cotidianas del público y el peligro que ello representa, la mayoría de las estaciones del Metro se han convertido en auténticos dolores de cabeza, al no haber paraderos adecuados ni funcionales”.
“Enormes embotellamientos diarios en las estaciones del Metro por la falta de paraderos, sin que las autoridades hagan algo por resolver la situación”, imagen del paradero Pantitlán en 1992, el cual tenía 10 años de antigüedad.
El desorden de los paraderos, continúa la nota de 1992, generaba “enormes congestionamientos, el derrame de combustible y, en consecuencia, altos niveles de contaminación”. Entre los paraderos donde se necesitaba una intervención inmediata, a inicios de los noventa, se contaban, principalmente, a los de “Pantitlán, Boulevard Puerto Aéreo, Tacuba, Taxqueña, Hidalgo, Pino Suárez, Tlatelolco, Barranca del Muerto”, entre otros.
Alrededores de la estación Pantitlán del Metro en 1992, donde “las personas tienen que abordar, muchas veces, sus microbuses o combis en pleno arroyo de la calle”.
Ante las constantes quejas de choferes y usuarios de los diversos paraderos del Metro en la Ciudad de México, el entonces director de Autotransporte Urbano del Departamento del Distrito Federal señalaba que ya estaba en marcha un proceso de reestructuración y construcción de paraderos, el cual tenía como objetivo “ampliar no sólo las zonas de ascenso y descenso, sino de reducir la contaminación, garantizar la seguridad de los usuarios, evitar molestias a los vecinos y hacer más limpios los lugares”.
Paradero de la estación La Raza en 1991. La queja de los usuarios en la década de los 90 era, y sigue siendo la misma: “luchamos por tomar un micro o autobús, aun a costa de nuestra seguridad”.
A 25 años de ese “proceso de reestructuración y construcción de paraderos”, en 2017, el gobierno de la Ciudad de México concesionó a la iniciativa privada cinco Cetrams “por los próximos 40 años para su modernización y explotación a través de la construcción de hoteles, oficinas, cines, plazas comerciales e incluso vivienda en renta”, informaba en una nota Gerardo Suárez en las páginas de EL UNIVERSAL.
En el Cetram de Martín Carrera se construirá un inmueble de cuatro niveles que conectará las líneas 4 y 6 del Metro con un centro comercial.
Los paraderos a intervenir, por los cuales la autoridad recibirá poco más de 6 mil 200 millones de pesos durante ese periodo por concepto de contraprestaciones anuales, son Constitución de 1917, Chapultepec, Martín Carrera, Tasqueña y Zaragoza, utilizados por 707 mil personas a diario.
En esos cinco Cetrams “los particulares construirán las nuevas áreas para facilitar la conexión entre diversos modos de transporte como Metro, Metrobús, microbuses o taxis, con la condición de que el gobierno les permitirá hacer y operar espacios comerciales por cuatro décadas”.
En la primera gráfica observamos un casi desierto paradero del Metro Tasqueña en 1992. En la segunda vemos un bosquejo del moderno y comercial proyecto de renovación del paradero Tasqueña.
Los paraderos del Sistema de Transporte Colectivo son tan viejos como el Metro mismo. El Cetram de Chapultepec se inauguró al mismo tiempo que la primera línea del gusano naranja, el 4 de septiembre de 1969. Según la época, se pueden ver en fotos autobuses, colectivos, taxis y peseros.
La fila para abordar una “combi-pesera” con dirección a La Villa en el paradero del Metro Chapultepec. A la derecha se ve la gasolinera que se ubica en la esquina de Chapultepec y Veracruz. Según la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Semovi), en 1968 surgieron los "peseros", que eran autos que prestaban servicio en ruta sin itinerario fijo y eran llamados así porque su tarifa era de un peso.
De acuerdo a la investigadora Sol Camacho Dávalos, en su estudio Megacentralidades, los Centros de Transferencia fueron creados por la necesidad de organizar diferentes modos de transporte público y privado, que coexisten en las afueras de las estaciones de metro, principalmente en las estaciones terminales.
Peseras y microbuses dominan el paisaje urbano de las calles aledañas a la estación del Metro Cuatro Caminos con rutas y ramales que parten hacia todas partes de la capital, incluyendo el Estado de México. Al fondo sobresale el Toreo de Cuatro Caminos que hoy ya no existe. Fotografía de 1993.
Camacho Dávalos explica que desde hace varios años los paraderos han sido clasificados con un rol “indefinido” de territorio, infraestructura y/o parte de un sistema de transporte. En el DF, entre 1969 y 1993, fueron operados por el Sistema de Transporte Colectivo Metro. Entre 1993 y 1994, pasaron a formar parte de las delegaciones políticas. Dependieron de la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, hasta el 2010 cuando se transfirieron a la Oficialía Mayor del GDF, por medio de la creación de la “Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal”.
De coches, pasaron a camionetas tipo combi pero demostraron incapacidad en el servicio, para luego pasar a camiones y microbuses. Imagen de 1992 del paradero de la estación Pantitlán.
Víctor González, reportero de este diario, describía así un paradero en 1992: en las zonas donde los microbuses, combis, Ruta-100 y trolebuses ocupan como terminales, parecen lugares sin ley ni justicia ni orden ni nada. Gritones que anuncian las salidas de determinadas rutas, vendedores que expenden toda clase de productos, desde alimentos poco confiables hasta la ya no tan novedosa ‘falluca’ y menesterosos que piden alguna limosna, se confunden con perros sin dueño, con el olor a excremento y orina que ahí se tiran anta falta de baños públicos”, se leía en la nota de Víctor González.
“Un muladar es la estación Pantitlán del Metro, en donde poco les importa la situación a los ambulantes ante la impotencia de las autoridades para resolver la situación”, se leían en la Peligrosos y nada funcionales la mayoría de paraderos del Metro publicada en 1992.
A los problemas antes descritos, se agregaba “el peligro latente al que están expuestos los usuarios: ser arroyados por algún vehículo, pues muchas veces las ‘colas’ para abordar un transporte público se mezclan entre dichos micros, autobuses o trolebuses”.
El caso más elocuente es la estación Pantitlán, en donde también los viejos autobuses, todos humeantes, que llegan del Estado de México, hacen que los usuarios lloren por la irritación de los ojos. En esa estación, la basura que rodea los puestos ambulantes de antojitos es ya una muestra cotidiana que a nadie preocupa. Incluso a muchos de los usuarios ni siquiera les molestaba ya; están acostumbrados a ese panorama, se contaba en la nota de 1992.
Paradero de la estación del Metro Pantitlán en 1992. Este Cetram inició operaciones en 1982.
“Aquí no hay ordenación ni vigilancia. Choferes de autobuses y micros hacen de las suyas, se forman hasta en tercera fila, y ahí suben a su pasaje. A nadie le interesa el congestionamiento que ocasionan, lo que les preocupa es ganar pasaje y nada más. Y a esto se agrega que los taxistas también paran sus unidades en espera de algún pasajero”, relataba el reportero Víctor González.
Ante esto, la Dirección de Autotransporte Urbano anunciaba que ya se había iniciado la reestructuración de los paraderos en las estaciones Pantitlán, Aeropuerto, Zaragoza y Taxqueña, pues en ellas el problema es mayor. Alta contaminación, congestionamientos, elevado consumo de combustibles, entre otras cosas.
Así lucía el paradero cercano a la estación Hidalgo del Metro en 1991. Al fondo destaca la torre Prisma, ubicada en la esquina de la avenida Juárez.
Según la historia de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, en 1996 se licitaron los cuatro Centros de Transferencia Modal "paraderos" más importantes y de gran afluencia vehicular: Chapultepec, Indios Verdes, Pantitlán y Observatorio, reconstruidos y operados bajo un permiso administrativo temporal revocable; sin embargo, hoy en día estos paraderos están muy deteriorados.
El caso del Cetram Chapultepec es diferente, ahí se construirá un nuevo paradero, además se levantará una torre que puede alcanzar hasta 49 pisos con centro comercial, hotel de lujo, oficinas y estacionamiento. Este es uno de los proyectos más grandes y polémicos debido a que se trata de un megaproyecto justo a un costado del Bosque de Chapultepec.
Las obras del rascacielos están frenadas debido al análisis del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) para determinar si la torre afectará o no la vista del Castillo de Chapultepec, según aclaró el jefe de Gobierno en septiembre pasado.
La concesión fue otorgada a Desarrollo Urbanístico Chapultepec S.A.P.I. de C.V, compañía que invertirá 3 mil 649 millones de pesos para llevar a cabo el proyecto del Cetram Chapultepec.
De acuerdo a la investigadora Sol Camacho Dávalos, en su estudio Megacentralidades, los paraderos deberían ser “entendidos como reguladores de transporte, existen muchas oportunidades para la mejora de su administración y gestión de servicios asociados. Surgidos de la existencia de una estación de metro, pero desarrollados por factores “espontáneos”, los centros de transferencia son lugares estratégicos”.
Imagen de uno de los accesos a la estación del Metro Moctezuma de la Línea 1en 1993.
Camacho Dávalos dice que “Más allá de ser “agentes” de transferencia entre modos de transporte, los CETRAM son grandes territorios de encuentros y desencuentros. Son espacios insertados en la traza urbana donde diariamente cruzan flujos de personas, intereses, transacciones, destinos y momentos. Son nodos de transporte y nudos de dinámicas sociales. Por sus características como acumuladores de prácticas sociales y conectores de sistemas urbanos, estos espacios representan verdaderas centralidades dentro de la Zona Metropolitana. Son un claro ejemplo del cambio de jerarquías de configuración de ciudad que ha acontecido en las urbes contemporáneas”.
Fotografías:
Archivo EL UNIVERSAL y Colección Villasana-Torres.
Fuente:
Libro Megacentralidades de Sol Camacho Dávalos. “Modernizan 5 paraderos; los concesionan por 40 años” Gerardo Suárez, EL UNIVERSAL. Libro Covitur 77-82, Obras viales, regeneración urbana y obras complementarias. Antecedentes de la Secretaría de Movilidad (Semovi) data.semovi.cdmx.gob.mx/wb/stv/antecedentes.html. Gaceta Oficial del Distrito Federal del 6 de febrero de 2014.
