Nueva autopista Durango-Mazatlán, barril sin fondo

El gobierno federal ha tenido que gastar más de 2 mil 241 millones de pesos en rehabilitaciones, revisiones y y estudios de la vía Durango-Mazatlán y no queda bien
Nueva autopista Durango-Mazatlán, barril sin fondo
Desde su apertura la carretera ha sido cerrada constantemente debido a daños estructurales en los puentes, derrumbes y aparición de grietas. Foto: ESPECIAL
24/08/2018
01:19
Francisco Rodríguez / Corresponsal
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Durango

Desde su inauguración, el 16 de octubre de 2013, la autopista Durango-Mazatlán se ha convertido en un barril sin fondo. Diseñada y presumida como una obra de ingeniería del más alto nivel, el gobierno federal ha tenido que gastar desde su apertura 2 mil 463 millones 062 mil 488.60 pesos en rehabilitaciones, revisiones, inspecciones, estudios, evaluaciones, bacheos, tratamientos y demás.

La vía calificada como “la obra pública más grande de la historia de las carreteras en México” presupuestó un costo de 8 mil 218.5 millones de pesos divididos en tres grandes contratos. Sin embargo, su inversión final fue de 28 mil millones de pesos.
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Diódoro Ramírez, constructor duranguense y miembro de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), aseguró que la autopista es el reflejo de lo que pasa en muchas obras del país, donde se presupuesta una cantidad y termina costando hasta más del 100% y, por si fuera poco, no quedan bien.

La autopista tiene 230 kilómetros de longitud, cuenta con 63 túneles —el más largo de ellos, El Sinaloense, de 2 mil 794 metros—, así como 115 puentes con longitudes que van desde los 15 a los mil 124 metros. Esta vía atraviesa la Sierra Madre Occidental y reduce el tiempo de Durango a Mazatlán de 6 a 2.5 horas, aproximadamente.

Gastos postinauguración

Una revisión a través del Portal de Obligaciones de Transparencia del gobierno federal y de solicitudes de información hechas por EL UNIVERSAL revelan que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y Caminos y Puentes Federales (Capufe) han erogado, por ejemplo, más de 890 millones de pesos en cinco contratos de “rehabilitación de pavimento”, uno en 2014 y cuatro en 2016.

Los gastos han sido los más onerosos para la SCT. Un solo contrato hecho apenas un año después de la inauguración, asignado a Constructora Mayrán de San Pedro S.A de C.V, fue de 249 millones 917 mil 793.96 pesos.

En 2013, después de inaugurarse, la SCT tuvo que desembolsar 7.7 millones de pesos en “trabajos emergentes de bacheo”. Posteriormente, de 2014 a 2017, el gobierno federal gastó 383.5 millones de pesos en siete contratos de “tratamiento superficial a base de bacheo, renivelaciones y colocación de microcarpeta” en distintos tramos de la autopista.

“Eso no fue una inversión, se tiró ese dinero”, considera el constructor duranguense Diódoro Ramírez. Explica que la estructura del pavimento no se modificó y por eso volvió a fallar.

“Hay muchos problemas estructurales en el pavimento; ahí van corrigiendo y corrigiendo y cientos de millones de pesos y no queda”, dice.

En tanto, Miguel Reveles, presidente de la CMIC en Durango, coincidió que cuando las rehabilitaciones van a la superficie son un gasto “inútil”, aunque considera que en los últimos trabajos sí se han atendido las capas inferiores. Explica que los problemas se presentan más en Durango porque es la parte más alta y húmeda.

Afectaciones constantes

Desde la inauguración de la obra son constantes los cierres por daños estructurales en los puentes, derrumbes, afectaciones a la superficie de rodamiento a causa de lluvias o aparición de grietas en estructuras, inclusive alguna vez parte del puente Baluarte se derrumbó.

El tramo de Durango fue construido por la empresa Omega Corp en sociedad con Grupo Aldesa, responsable de las obras del Paso Exprés de Cuernavaca, donde un socavón ocasionó la muerte de dos personas.

Reveles recuerda que dos de las obras centrales (El Baluarte y el túnel El Sinaloense) empezaron a tener inconvenientes, principalmente filtración de humedad por los terraplenes.

“Es una situación que por falta de previsión empezaron a generar fallas en el pavimento. Ahora ya puesto en servicio se detectaron estos problemas y se han intentado resolver. Algunas capas en la estructura de pavimento no cumplieron con el 100% de los establecido”, detalló.

El especialista considera que faltaron obras de cabecera en infraestructura hidráulica para evitar los escurrimientos y opina que del 100% de las problemáticas, entre 75% y 80% ha sido por cuestión de obras de drenaje, por fallas en los escurrimientos que no se detectaron en su momento y que han atraído problemas en las estructuras de los pavimentos.

Estudios también cuestan

El gobierno federal ha gastado 92.2 millones de pesos en 11 contratos para inspeccionar estructuras, túneles y puentes, incluidos proyectos de reparaciones. Por ejemplo, en 2016 se pagó 17.5 millones de pesos en una “Inspección detallada y proyecto de reparación de los puentes atirantados Baluarte Km. 157+500 y Carrizo Km. 162+720” y en 2015, se destinaron 22.3 millones en una “Inspección visual de todos los túneles, incorporando tecnología láser y cámaras de alta resolución”. Ambos contratos a la empresa EURO Estudios S.A de C.V.

En 2015 gastaron 3.2 millones de pesos en evaluar el pavimento; 23.5 millones en una evaluación geotécnica de cortes y terraplenes, así como una elaboración de mapas de riesgo.

También destinaron más de 22 millones de pesos en estudios y proyectos para la estabilización de taludes.

En 2008, cuando aún estaba en construcción, el gobierno desembolsó 2 mil 56 millones 689 mil pesos en el contrato 8-Y-CE-A-544-W-0-8, relativo a la construcción de túneles, estructuras, terracerías, obras de drenaje, entronques, pavimentos de concreto asfáltico, obras complementarias y señalamiento de la autopista con la empresa Tradeco Industrial.

Ocho años después, gastó 4.3 millones de pesos en asesoría legal para rescindir el contrato, según el Portal de Obligaciones de Transparencia.

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