El olvidado "show" aéreo de Balbuena

Mochilazo en el tiempo

El espectáculo, protagonizado por aviadores militares entrenados en la Escuela de Aviación Mexicana fundada en 1915, se realizó en los llanos del Aeródromo de Balbuena en 1918; luego de una breve gira por el país, la exhibición fue cancelada por el fatal accidente de un piloto

Texto: Gamaliel Valderrama
Diseño web: Miguel Ángel Garnica

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“Una terrible y constante ráfaga de viento desalojada por la hélice, me impide la vista y casi la respiración, experimento una leve angustia en el pecho y empiezan a caer sobre mi rostro como finos dardos, pequeñas gotas de aceites que desprende con inaudita violencia el motor del avión”, relataba Luis Tornel, redactor de esta casa editorial, quien sobrevoló la Ciudad de México durante una exhibición aérea en 1918.
 
Era el domingo 22 de septiembre, la mañana estaba nublada y el tiempo no parecía propicio para que se llevara a cabo la exhibición aérea, organizada por la Escuela de Aviación Mexicana, en los llanos del Aeródromo de Balbuena en la capital del país.  

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Previo al evento, EL UNIVERSAL visitó la Escuela de Aviación Mexicana, en Balbuena. “Llagamos al campo de aviación. Seis hangares nos ensañan sus fauces abiertas (…) A la entrada hay un pintoresco torreón que semeja torre de ajedrez. Está pintada de blanco y negro, como dominó, una bandera se mueve con voluptuosidad bajo la caricia del viento. Adentro de la torre hay habitaciones ocupadas por los alumnos”.
 
Apenas tres años antes se habían inaugurado la Escuela Nacional de Aviación –hoy Escuela Militar de Aviación– y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas, ambos ubicados en los llanos de Balbuena. En enero de 1910, el mexicano Alberto Braniff, realizó el primer vuelo en un avión en México, fue también el primero efectuado en un país latinoamericano.

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Interior de uno de los talleres de Aviación Militar, específicamente era el departamento de hélices, alrededor de 1918. Ahí era construida la hélice nacional ‘Anáhuac’, manufacturada con maderas de pople y caoba. Crédito: INAH.
 
En ese corto lapso de tiempo, la aviación mexicana ya manufacturaba sus propios aviones –cincuenta aeroplanos hasta esa fecha–, motores, hélices y pilotos aviadores capaces de ejecutar las maniobras más complejas a bordo de sus aeronaves. Samuel Rojas Rasso fue el primer piloto aviador graduado en la Escuela Militar de Aviación en febrero de 1918.
 
“Según estadísticas en Aviación, del 3 de octubre de 1917 al 3 de agosto del presente año, los pilotos y cadetes de la Escuela Militar de Aviación, han volado en conjunto, cuatrocientos ochenta y una horas, cuatro minutos, treinta segundos. Y en todo ese tiempo, seguramente de mayor o menor importancia; pero ninguno ha traído la muerte o inutilización completa de algún piloto o alumno”, se relataba en la página de EL UNIVERSAL.
 
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En la imagen se observa al primer hidroavión fabricado en los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas de Balbuena, el cual fue probado con éxito en el Puerto de Veracruz en 1918.
 
Poco después de las diez de la mañana el mal tiempo dio paso al espectáculo aéreo, protagonizado exclusivamente por aviadores mexicanos, donde se rompieron varios récords e intentaron nuevas proezas.  
 
“Los ‘looping-the loop’, las caídas de Immelman, la caída de las hojas, los descensos en espiral y otras hazañas ya comunes entre los jóvenes aviadores mexicanos, se repitieron sin descanso” durante toda la exhibición, relata la crónica de esta casa editorial.

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“El público esperaba que en la exhibición de ayer los aviadores realizaran el simulacro de combate aéreo que la prensa había anunciado, y sus esperanzas se vieron defraudadas, ya que los vuelos, si bien atrevidísimos y verdaderamente notables algunos, no presentaron esa novedad esperada”, explicaba la nota publicada al día siguiente del espectáculo. 
 
Para ese domingo, se había dispuesto un operativo especial para que todos pudieran presenciar las “difíciles maniobras y vuelos sensacionales”. “El tráfico de vehículos se ha estudiado de tal manera que pueda ir todo México a los campos de la Aviación, sin sufrir ninguna clase de aglomeraciones. Habrá un servicio de trenes especiales del Ferrocarril, de camiones y de carruajes de alquiler. Todo debidamente reglamentado”, se leía en notas previas al evento.  

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Unas tribunas provisionales, cubiertas de manta se tendieron a lo largo de los aeródromos, y desde allí, todo el público pudo presenciar cómodamente los vuelos. En 1911 se organizó una función aérea, aunque aquella vez estuvo protagonizada por pilotos extranjeros. Crédito: INAH.
 

Tecnología mexicana de altura

 
Según el libro Fuerza área mexicana. La aviación militar un siglo de historia (1915-2015), la “Revolución Mexicana tuvo un doble efecto en el desarrollo de la aviación militar de nuestro país”, por un lado el estado de guerra motivó al gobierno a impulsar el desarrollo de una Fuerza Aérea; sin embargo, los constantes cambios en la administración durante la guerra civil propició que no hubiera continuidad y ello ocasionó que el establecimiento de una milicia aérea se retrasara.

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Durante el levantamiento armado de los delahuertistas, cuando era presidente de México Álvaro Obregón, destacó la participación de la aviación militar en labores de observación, reconocimiento, ametrallamiento y bombardeo, entre otras. En la imagen, Obregón acompañado de pilotos de la aviación militar, 1924. Crédito: INAH.
 
No obstante, el desarrollo tecnológico se vio reflejado en la creación de aviones, hélices y motores de manufactura nacional, en reportajes previos, esta casa editorial así lo constataba. 
 
“Los talentosos mecánicos Franz Santarín y Adolfo Vázquez, dirigidos por el ahora Director de la Escuela, capitán Guillermo Villasana, han conseguido hacer del departamento de motores, uno de los más importantes de la República”.
 
Y es que Villasana, un “hombre menudo, nervioso y pequeño” –descrito así por Hipólito Seijas– había sido el inventor de dos trascendentales reformas en la aviación, una hélice y un motor.

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En la imagen, Juan Guillermo Villasana y otras personas posan junto a un avión Parasol en los campos de Balbuena en 1930. Crédito: INAH.
 
“El motor ‘Aztatl’, de 80 caballos, tiene la ventaja de enfriarse por sí solo, es de poco peso –380 kilos y consumía un litro de gasolina por minuto–, barato y sirve a las mil maravillas, para que los alumnos efectúen su aprendizaje, sin riesgos, para sus vidas, y, en caso de deterioro, sin grandes gastos para el Gobierno”.
 
“En cuanto a la hélice ‘Anáhuac’, construida con maderas de pople y caoba, invento estupendo de Villasana, es de un trazo especial, acondicionado, para que el propulsor tenga mayor rendimiento. El trazo está calculado para funcionar en todo su apogeo a nuestra altura, es decir, a 2 mil 500 metros sobre el nivel del mar, más mil o dos mil metros a que ascienden nuestros aviadores sobre el nivel del Valle de México”.

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Un grupo de aviones alineados fuera de los hangares de Balbuena. En una nota de este diario se exponían las razones de la evolución de la aviación en el país. “México tiene hombres capaces de todas las audacias. La Revolución ha realizado ese esfuerzo, poniéndonos por encima de todas las naciones latino-americanas, en cuanto al desarrollo de 1a aviación”. Crédito: INAH.
 

El vuelo de las “aves” mexicanas

 
Unas tribunas provisionales cubiertas de manta se tendieron a lo largo del aeródromo, y desde allí, toda la concurrencia, “casi toda ella estaba formada de personas de nuestras clases media y alta, que se interesan cada vez más por la prosperidad de la aviación, pudo presenciar cómodamente los vuelos”, relataba la crónica.

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“¡Hurra...! Fue te exclamación que instintivamente se escapó de todos los pechos. Y el poderoso pájaro, llevado por el propulsor ruidoso, cruzó la altura. Crédito: INAH.
 
De los hangares del aeródromo de Balbuena salieron los aviones modelo “A” de manufactura nacional que surcarían los cielos durante la exhibición, y junto a ellos los aviadores. El texto describía así a uno de los tripulantes: “tiene envuelta la cabeza en escafandra de pieles; con un traje flojo, parecido al de los buzos, y con unos tirantes de cuero, llamados ‘escapularios’ y que sirven para afianzarlo en su asiento con objeto de que pueda efectuar la ‘vuelta invertida’, da un brinco y, como emperador del espacio, ocupa su lugar de honor”.
 
Ya montado sobre la aeronave “Hay un grito: ¡Alas! Y detienen la hélice. ¡Puesto! Y colocan el switch. ¡Suelten!, un mecánico ‘cranquea’ la hélice, es decir, le imprime un movimiento de rotación, y por último, ¡Vámonos! Levantan las manos, y el aparato hierático y gentil, avanza gallardo por el campo de aviación”.

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“La mayoría del público no daba mucha fe al progreso de nuestros cadetes. Sólo aquellos que nos interesamos por este adelanto sabíamos perfectamente lo que los cadetes aviadores podían hacer”, se reportaba en este diario. Crédito: INAH.
 
“¡Hurra...! Fue la exclamación que instintivamente se escapó de todos los pechos. Y el poderoso pájaro, llevado por el propulsor ruidoso (…) Y después de ese, otro, y otro, y otro más. Todos hacia arriba, con las alas desplegadas, dejando en pos de sí, una estela de humo blanquísimo. Hubo un momento en que seis aviones estaban en la altura, suspendidos sobre nuestras cabezas”.

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Retrato de los alumnos fundadores de la Escuela Militar de Aviación en 1915. Crédito: INAH.
 
Así, los pilotos Santiago Vázquez, José Rivera, Carlos Santa Ana, Guillermo Ponce de León, Fernando Proal, Luis Preciado, Jorge Bernard, Rafael Montero, Felipe Carranza, Amado Paniagua y Alfonso Virgen realizaron diversas suertes aéreas.

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Retrato de los cadetes aviadores antes de unas prácticas en Balbuena en 1918. Se observa a Carlos Santa Ana Caraveo, José E. Rivera, Fernando Proal, Amado Paniagua, Rafael Montero, Miguel Jacintez y Salvador G. Anaya. Crédito: INAH.
 
Maniobras nuevas fueron hechas por Santa Ana y Bernard. “Una caída del aparato hacía abajo, después, a fuerza de timón consigue el piloto ponerlo horizontal, pero invertido; después una ascensión hasta enderezarlo normalmente. La primera vez, todo el mundo creyó que iba a ocurrir una desgracia, pero el aparato siguió inmutable su ruta”.
 
“Se realizó el looping the loop a una altura de doscientos metros, maniobra peligrosísima por 1a poca altura y el peligro en que se encuentra el aviador de caer en un momento dado, sin el recurso de nivelar su aparato, que siempre se hace a mayores alturas”, además la ‘Caída de las hojas’, consiste en hacer morir el motor a unos mil metros de altura, y dejar que el aparato venga a tierra como mejor le plazca, sin que el piloto pierda, naturalmente, el control sobre él. Y semeja en su caída, una hoja que al desprenderse del árbol, vuela inconscientemente por el espacio, hasta caer en un lugar en donde nunca había pensado aterrizar”.

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Ese día no se reportó ningún incidente grave que lamentar durante la exhibición aérea. “Solamente una vez falló el aparato en que iba a ser llevado el señor Luis Tornel Olvera, por lo cual, a pesar de que ya se había elevado a cerca de sesenta metros, hubo de descender para que se examinara el motor”, reportaba esta casa editorial. Crédito: INAH.
 
En medio de una ovación, el aviador Carlos Santa Ana baja de su aparato. “Tiene la cara empapada en aceite y un mecánico le suministra estopa para que se la limpie”. Qué sensación siente en el aire al dar la vuelta, se le cuestiona “Hombre, muy bonita. Yo no pierdo la cabeza, y sólo reviso si mi ‘escapulario’ está seguro en sus botones de acero”, respondía alegre.
 
Pero ese día, los pilotos no fueron los únicos que surcaron las nubes, varios funcionarios del gobierno federal subieron como copilotos “confiando su vida a la pericia de nuestros aviadores y a la magnífica construcción de los aparatos”, quien también voló fue el redactor de EL UNIVERSAL Luis Tornel, al terminar la fiesta ascendió hasta una altura de mil metros, en el aparato número 35-A-50, manejado por el piloto Jorge Bernard.

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“Un piloto, envuelta la cabeza en escafandra de pieles, con un traje flojo, parecido al de los buzos”, así se describía la indumentaria de los pilotos aviadores. Imagen de 1918 donde se observa a Amado Paniagua. Crédito: INAH.
 
“En realidad he perdido todo temor y mi impaciencia crece por minutos, sobre todo cuando contemplo a los pilotos de la Escuela hacer vuelos magníficos. Evoluciones sorprendentes, descensos inverosímiles y aterrizajes de aparente facilidad”, contaba el redactor.
 
“La idea fija de ascender, ascender lo más posible se afirma más en mi cerebro, pero noto que el aparato se mantiene a una distancia igual sobre el suelo ¿qué pasará?... la máquina no sube (…) Poco a poco aminora el vuelo, el motor para y empezamos a descender”, una ligera falla del motor, ha hecho que Bernard regresara al hangar.

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“Contará a lo más 13 años. Chiquillo, juguetón, flacucho. Pero ese muchacho (Amado Paniagua), que en tierra más parece un preparatoriano de los primeros años, en el aire se vuelve un coloso, y el domingo mostró a las multitudes que rodeaban Balbuena su genio de aviador”, se relataba en EL UNIVERSAL ILUSTADO en 1918. Crédito: INAH.
 
Sin embargo, el reportero de EL UNIVERSAL tiene suerte y regresa al cielo en otra aeronave, “siento como si la hebilla del ‘escapulario’ se corriese un punto y veo abajo la ciudad convertida en un hacinamiento simétrico de dados minúsculos teñidos de rosa. Las figuras humanas que segundos antes aún podía distinguir, se funden en una masa negra: son los millares de espectadores que regresan a la metrópoli por la calzada de Balbuena igual a una cinta blanca. Las torres de Catedral tienen apenas la altura de un metro y el circo de la Condesa no es más grande que el aro de una servilleta. Jardines, plazas, parques y caminos han perdido para mí su aspecto real”, repentinamente el avión se inclina en un ángulo “espantoso”, lo que hace despertar al redactor, quien sueña ahora, en su próximo retorno a los aires.

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Panorámica de la Ciudad de México durante la segunda década del siglo XX. Crédito: INAH.
 
Ante el éxito, la función aérea se realizó en diversos estados de la República.  Al iniciarse los vuelos de la flotilla en la Playa Norte de Veracruz, el 3 de noviembre,  el piloto Amado Paniagua se accidentó y murió instantáneamente, por ello la presentación aérea se dio por terminada.
 
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Amado Paniagua es ya un pequeño gran hombre. Porque en la Aviación, fuera de su parte deportiva, es alma de las guerras y a la vez del progreso, y quizás él, algún día, sea un héroe”, se auguraba en las páginas de EL UNIVERSAL ILUSTADO en 1918. Crédito: INAH.
 
Hoy en día, en la base aérea de Santa Lucía en el Estado de México, se realiza el Espectáculo Aéreo La Gran Fuerza de México, donde son exhibidas en vuelo y en tierra gran parte de la flota del Ejército Mexicano. La exhibición aérea se realiza desde el 2011, en su última edición más de 200 mil asistentes disfrutaron de las acrobacias aéreas.
 

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La séptima Exhibición aérea 2017 reunió a más de 200 mil asistentes en la base aérea de Santa Lucía.
 
Fotos: Archivo de EL UNIVERSAL. Colección Villasana-Torres. Mediateca del INAH.

Fuente: Hemeroteca EL UNIVERSAL. Archipiélago. Revista Cultural de Nuestra América. Fuerza área mexicana. La aviación militar un siglo de historia (1915-2015). Evolución de la Fuerza Área Mexicana en: gob.mx/sedena.

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