Vender avión presidencial, “mal negocio”
Expertos en aeronáutica consideran que los pilotos del Estado Mayor Presidencial tienen mejores capacidades, entrenamiento y certificaciones que los pilotos de las aerolíneas comerciales. Foto: ARCHIVO EL UNIVERSAL

Vender avión presidencial, “mal negocio”

23/07/2018
03:52
Sara Cantera
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Valor comercial de la aeronave cayó, dicen expertos; sugieren conservarlo los 15 años del contrato de arrendamiento

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Gráfico. El avión que ni Obama tiene…

La intención del virtual presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, de vender el avión presidencial y, en su lugar, utilizar vuelos comerciales, no conviene financiera ni operativamente, según expertos. El Boeing 787-8 se adquirió en 2012 por 218.7 millones de dólares, equivalentes a 2 mil 952.4 millones de pesos, con un tipo de cambio de 13.50 pesos por dólar.

El avión tiene nueve años de antigüedad, porque salió de fábrica en 2009 y considerando que una aeronave se deprecia entre 5% y 8% cada año, ahora puede tener un valor de 120.2 millones de dólares, de acuerdo con un vendedor de aviones privados.
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Pero como se configuró para uso del gobierno, todo ese equipamiento se va a perder porque no tiene valor para una aerolínea comercial, por lo que se puede vender por 30% de su costo original.

En 2016, cuando se entregó el avión, el gobierno mexicano dio a conocer una valuación de la firma Ascend Flightglobal Consultancy sobre la conveniencia de venderlo.

El cálculo fue que venderlo a una aerolínea comercial en enero de 2019, sería por un valor de 81.6 millones de dólares, es decir, 37% de lo que se pagó por él o una pérdida de 137 millones.

Y si se le vendiera a un cliente privado, sería por 142 millones de dólares, con una pérdida de 76.2 millones.

Rob Morris, gerente de Consultoría Global de Ascend Flightglobal, comentó que desde que hicieron el análisis en 2015, el mercado de aviones corporativos ha cambiado poco, por lo que sus conclusiones no han variado demasiado.

“Estamos enterados que por lo menos dos Boeing 787 usados han salido a la venta, uno de ellos en junio de 2016, y hasta la fecha no se ha vendido. Esto demuestra la falta de demanda y el reto que significa vender un 787 usado”.

“Como valuadores de aeronaves y analistas de mercado seguimos el comportamiento del mercado de las aeronaves corporativas y creemos que sigue siendo un reto poner el mercado un 787 configurado para uso corporativo”, explicó Morris a EL UNIVERSAL, por escrito.

Por lo tanto, Ascend Flightglobal considera que el gobierno mexicano debe conservar la operación de la aeronave durante los 15 años del contrato de arrendamiento con Boeing.

El avión cuenta con un menor número de asientos que el de una aerolínea comercial, 80 contra los 274 del nuevo Boeing 787, cabinas especializadas, oficinas y salas privadas, estancias y dormitorios, pero todo eso no tiene ningún valor para una aerolínea comercial.

Y para reconvertir el avión presidencial para transporte regular de pasajeros, se tienen que invertir entre 10 y 15 millones de dólares, según Ascend.

Adicionalmente, deben considerarse costos de transición o comisiones por la venta de esta aeronave, las cuales oscilan entre 0.5 y 1.5 millones de dólares.

“Este avión específico es de los primeros en la línea de producción (número de línea: LN-6), además de ser una ex aeronave de Boeing para vuelos de prueba. Esto se traduce en que tiene un mercado más limitado, porque muchas aerolíneas con flotillas de Boeing 787 existentes no estarían interesadas en incluir este ejemplar atípico a sus flotillas”, indicó
la consultoría.

“Hay más posibilidades de vender a un operador de una sola aeronave, pero éste sería un mercado extremadamente limitado”, agregó.

El análisis de la firma explica que entre más tiempo se tarden en vender el avión, menos dinero recibirán por él, pues se deprecia y si no está en uso y con el mantenimiento adecuado puede perder la certificación de aeronavegabilidad.

Boeing no hará comentarios sobre el tema, por el momento.

 

 

 

 

Operación y seguridad

Además de la pérdida económica por la depreciación de la aeronave, los expertos en el tema consideran que se debe hacer un análisis del costo-beneficio de utilizar vuelos comerciales en lugar de tener una flota presidencial.

Pablo Casas Lias, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas, dijo que utilizar aviones comerciales para trasladar al presidente no es logísticamente recomendable e implica riesgos de seguridad.

“Entorpecería el tráfico aéreo porque se le da prioridad al Presidente para aterrizar, por seguridad nacional. Tendría que haber mayor distancia entre las aeronaves comerciales para evitar riesgos desde otro avión y eso entorpecería las operaciones aeroportuarias”, expuso.

Además, al utilizar aviones comerciales se pierde el control de quién le da
el mantenimiento al avión presidencial y eso puede representar un riesgo de sabotaje, advirtió.

Y los pilotos del Estado Mayor Presidencial tienen mejores capacidades, entrenamiento y certificaciones que los pilotos de las aerolíneas comerciales.

Para los pasajeros también sería incómodo, porque si alguien documenta su maleta y al final no se sube, el avión no despega hasta que se baje esa maleta porque puede ser una amenaza de bomba para el presidente.

“Sí es un tema de Estado, de seguridad nacional que debe ponderarse, influyen todos esos factores”, indicó Casas Lias.

El vendedor de aviones privados coincidió en que se debe hacer un análisis más profundo sobre la conveniencia de vender la flota aérea, porque los aviones no sólo sirven para trasladar al Presidente también se utilizan para situaciones de emergencia y seguridad nacional.

“Si tienes un huracán o hay un accidente grave y necesitas sacar al Presidente o a alguien importante para la nación o si necesitas una ambulancia aérea, estos aviones se pueden acondicionar como ambulancia aérea, vigilancia aérea contra el narco o ataques terroristas”, explicó el experto.

El plan de austeridad del próximo presidente de la República contempla la venta de todas las aeronaves ejecutivas. La flota está compuesta por el
Boeing 787-8, un Gulfstream G550, dos Gulfstream G150 y dos helicópteros Eurocopter EC225, conocidos como Súper Puma 225.

Sólo se quedarían con cuatro helicópteros para utilizarlos como ambulancias, de acuerdo con declaraciones de Alfonso Romo, próximo Jefe de Oficina de la Presidencia de México.

También está en suspenso la compra de ocho helicópteros de combate MH60R de la empresa Lockheed Martin que la Secretaría de Marina tenia previsto adquirir a Estados Unidos (EU), por mil 200 millones de dólares.

Así como una compra de 50 helicópteros Súper Puma a Airbus para las Fuerzas Armadas.

Al respecto, Airbus dijo que mantiene su disposición para proporcionarle al gobierno las aeronaves modernas y fiables que mejor respondan a las necesidades del país.

Actualmente, las Fuerzas Armadas cuentan con 18 helicópteros H225/H225M y recientemente se entregaron los dos últimos helicópteros Panther Mbe, de un contrato que incluía 10 unidades con Airbus.

EU compra dos.

Mientras que en México se discute la venta del avión presidencial, la semana pasada, Estados Unidos anunció la compra de dos aviones Boeing 747-8 para ser utilizados como Air Force One, por 3 mil 900 millones de dólares.

Los aviones serán entregados en diciembre de 2024 y estarán pintados en rojo, blanco y azul, no sólo en azul y blanco como hasta ahora.

En febrero, el presidente estadounidense Donald Trump se quejó vía Twitter del precio que Boeing había dado anteriormente de 4 mil millones de dólares por este pedido.

“Los costos están fuera de control. Cancelen la orden”, posteó en ese momento el mandatario.

La Casa Blanca dijo que iban a renegociar el contrato para ahorrar más de mil 400 millones de dólares por la compra, pero al final, el precio se mantuvo cercano a los 4 mil millones, pues el presupuesto aprobado para el año fiscal 2019 para la compra de los dos Air Force One era de 3 mil 900 millones.

Cada uno de los Air Force One actuales tiene un precio estimado de 325 millones de dólares.

El nuevo pedido de dos Air Force One tiene un costo de 3 mil 900 millones de dólares, porque no sólo se considera el precio de las aeronaves sino todo el mantenimiento que necesitan, al igual que el contrato de arrendamiento con el gobierno mexicano, por lo que el costo de arrendamiento a 15 años asciende a 6 mil 979 millones de pesos.

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