Suscríbete

El 'bicigate'

Periodismo de investigación 28/11/2015 04:10 Óscar Balderas Actualizada 14:20

Desde 2003, cuando la infraestructura para los ciclistas en el DF era inexistente, hasta la actualidad, en que existen 14 ciclovías, el número de accidentes se ha disparado 133%. Este año se han registrado 17 muertes, según la SSPDF

“Lo más probable es que no vuelvas a caminar, Rodrigo”. Acostado en la cama del hospital, el bicimensajero escucha las palabras que pronuncia el doctor, pero no las entiende. Ni siquiera con mucho esfuerzo logra imaginar cómo sería una vida con dos extremidades colgantes que no responden a su voluntad en alguien como él: un joven deportista de 34 años, que a todos lados se transporta pedaleando y cuya mejor vitamina es el aire pegándole en la cara mientras le gana a los embotellamientos.

“Haga su mejor esfuerzo, doctor”, suplica el paciente, “porque una silla de ruedas no es más que una bicicleta, pero que no se mueve”.

Es el tercer día desde que Rodrigo ingresó al hospital de Xoco, especializado en traumatismos severos. Una vez que recobró la conciencia, con frecuencia intenta recomponer lo que le sucedió con retazos de su propia memoria y lo que le cuentan testigos y médicos: un golpe seco, tremendo, le quebró dos vértebras dorsales y tres costillas, así que sólo un milagro lo podrá poner de pie.

La camilla se mueve. Lo llevan al quirófano. Y esto es lo único que sabe Rodrigo antes de la cirugía: él circulaba por el Eje 4 Xola, sobre el carril confinado de la Línea 2 del Metrobús, el único lugar de la avenida en el que se sentía seguro, pues en los carriles vehiculares ya lo habían querido sacar del camino. Era abril de 2011. A la altura de la colonia Del Valle, algo se atravesó en su camino. Una sombra que duplicaba su estatura en bicicleta lo encontró de frente. Cayó. Todo se oscureció. Cuando pudo abrir los ojos, había gente rodeándolo. Alguien le dijo lo sucedido: un camión de Metrobús, de 800 toneladas, fue el culpable.

Así que pensó que moriría ahí mismo. No sabía con certeza lo que sucedía en su cuerpo, pero no podía ser bueno, debido a los rostros de espanto de los testigos. Así que cuando lo llevaron al hospital y pasó la primera noche, una ligera calma lo arropó. Hasta que la angustia volvió con el diagnóstico de la espalda rota y la urgencia de operarlo.

Por esto, Rodrigo está acostado en la cama del hospital, esperando que le pongan anestesia y que el cirujano principal le regrese una esperanza de vida como él quiere tenerla.

“Haga su mejor esfuerzo, doctor”, suplica Rodrigo, y el gas lo duerme. Siete médicos tratarán de convertir a este casi paralítico en un ciclista con una segunda oportunidad.

Vialidades de alto riesgo

En la ciudad de México, a más infraestructura vial para ciclistas… más accidentes, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Así es la ruta de varias intenciones fallidas: en 1999, el Gobierno del Distrito Federal compró un trecho de las vías en desuso del tren del Ferrocarril de Cuernavaca para crear el primer camino confinado y señalizado especialmente para bicicletas llamado “Ciclovía de la Ciudad de México”, ubicada en el poniente capitalino; en aquel año, el registro oficial era de 89 choques anuales de automóviles contra bicicletas.

La construcción del camino duró cuatro años y durante esa etapa la cifra de accidentes entre conductores y ciclistas subió a un promedio anual de 98.

La inauguración se llevó a cabo en enero de 2004, a cargo del entonces jefe de gobierno Andrés Manuel López Obrador, quien aseguró que dicha vialidad respondía a la necesidad de frenar los incidentes viales y enorgullecer a los capitalinos, pero el año cerró con una cifra desalentadora: 113 colisiones anuales entre ellos y los automovilistas. Y en 2005, la cifra se incrementó a 150 incidentes en todo el año.

Entre 2006 y 2009, las cifras anuales de esos accidentes oscilaron en los 134 casos por año, pero había una esperanza: el mandatario capitalino, Marcelo Ebrard, inauguraría la Ciclovía Modelo sobre Paseo de la Reforma, con separaciones físicas entre los carriles para autos y bicicletas como garantía de seguridad.

Era 2010 cuando las cifras oficiales marcaron 145 casos y las organizaciones civiles empezaron a consignar con más precisión a los que perdían desde dientes hasta la vida por compartir el espacio público con automovilistas.

Sin embargo, un año después de la apertura de la Ciclovía Modelo la cifra no disminuyó y se estancó en 141 casos… sólo para subir a 163 incidentes en 2012, uno de los peores años en la historia reciente de la ciudad en cuanto a ciclistas atropellados, que coincidió con el “boom” de construcción de ciclovías defeñas.

En resumen: desde 2003, cuando la infraestructura para los ciclistas en el DF era inexistente, hasta la actualidad, en que existen 14 ciclovías de acuerdo al mapa de Ecobici, el número de accidentes ha crecido en 133%, al pasar de 89 a 207. De hecho, los últimos cuatro años han sido los más altos: 2012, con 163; 2013, con 159; 2014 con 153 y en 2015 van 207 accidentes según la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF).

¿Fallas en la infraestructura?

¿El aumento de cifras de accidentes entre automóviles y bicicletas podría explicarse porque ahora hay más ciclistas en la calle, debido a la nueva infraestructura?

Areli Carreón, coordinadora de Políticas Pública de la ONG Bicitekas, pionera en el estudio de ciclovías para la ciudad, niega esa hipótesis y asegura que, idealmente, la tendencia debería ir en el sentido contrario.

“Los estudios internacionales más serios, los más ampliamente reconocidos por su rigor científico y de movilidad, indican que entre más bicicletas hay en las vialidades, hay menos accidentes. Esto es porque se ‘pacifica’ el tránsito, la presencia de bicicletas modera la velocidad de los conductores. Algo raro pasa en la ciudad.

“Para nosotros y muchas organizaciones en el tema, es difícil saber las causas, porque los datos oficiales no son muy fiables. Por ejemplo, desde hace cuatro años, la manera en la que se toma registro de los percances es incompleta e ineficiente. Es decir, si un ciclista muere se registra la fatalidad cuando ocurre en el lugar de los hechos, pero si es hospitalizado y a los días o meses fallece por heridas del accidente, pasan a la estadística de muertes naturales por paros cardiacos o similares. Ahí, la cifra es incorrecta”.

A falta de una base de datos oficial sobre causas que ocasionan los accidentes, Areli tiene tres hipótesis sobre el aumento:

Uno. Las ciclovías no tienen estándares comunes de construcción: las hay con carriles confinados como la de Reforma, de carriles bici-bús como la de Eje 7 Sur o de carril no confinado y compartido con automóviles como la de Coyoacán, entre otros tipos, lo que dificulta el entendimiento de cómo deben convivir automotores con bicicletas.

Dos. El uso del celular mientras se maneja: de acuerdo con Bicitekas, los ciclistas perciben cada vez con una mayor frecuencia que el uso del teléfono mientras se maneja es un factor determinante en los accidentes, además de que cifras de la misma ONG calculan que es 23 veces más peligroso conducir y textear que manejar en estado de ebriedad.

Y tres, el más grave: el aumento en la violencia vial, el conflicto por el espacio público que genera riñas entre los usuarios, donde el que tiene ventaja es quien tiene más lámina: los autos.

La noche en que Areli comparte sus hipótesis, el cuerpo del ciclista Bernardo Rico, de 71 años, yace en un anfiteatro: fue arrollado por un camión de la Ruta 81 en la delegación Gustavo A. Madero y murió al instante. Es la muerte número 17 en el año, según la SSPDF.

Activistas se movilizan

Rodrigo abre los ojos y otro golpe seco lo recorre: es el cuerpo recomponiéndose de siete horas de cirugía, más de las que estaban previstas.

Pero se mueven. Las piernas se mueven. La cirugía es un éxito y el fantasma de la silla de ruedas se evapora para felicidad del bicimensajero y de la comunidad ciclista en el DF, que desde que conoció el caso ha desatado una tormenta de tuits en las cuentas de servidores públicos para reclamarles más seguridad en las calles y que la administración local apoye con los gastos médicos.

En los días siguientes, Rodrigo es internado en otra clínica, en La Villa, especializada en padecimientos de la columna. Ahí transcurren dos meses, entre la tristeza del dolor agudo y la felicidad de escuchar desde la calle el repique de campanillas de manubrio de otros ciclistas que se colocan afuera del hospital para animarlo; en alguna ocasión hubo hasta 200 personas bajo la ventana de Rodrigo alentándolo a sanar.

Después, a pagar 50 mil pesos para conseguir el alta del hospital. A buscar otro empleo. A cambiarse de casa por falta de dinero. Y a enfrentarse con las secuelas: una cicatriz en la cara y la movilidad limitada en la espalda.

“Emocionalmente, el accidente cambió mi vida. Soy otro. Para mí, el ciclismo ya era algo importante en mi manera de vivir, pero esa experiencia me trajo mucha más conciencia sobre el tema. Me he vuelto más activista y peleo por mi seguridad y de mis compañeros. Nadie, nunca, debe pasar por lo que yo pasé”, dice Rodrigo.

Hoy, pese al accidente, aún pedalea. Ahora no sólo entrega paquetes, sino también es guía de turistas en bicicleta por la ciudad. Aunque a veces el dolor vuelve en forma de un golpe emocional, como el de hace unas semanas, cuando escuchó en la calle que alguien le gritó a otro ciclista: “¡Por eso los matan!”

Entonces, a Rodrigo el estómago se le retuerce. Se acuerda de lo que pudo pasarle. Y que tal vez alguien no tenga tanta suerte como él.

Comentarios