NAIM: cuando el futuro nos alcanzó

Hace 15 años, cuando le pregunté a un alto ex funcionario cuál era el mejor lugar para construir un nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México, me dijo que Santa Lucía , pero me confesó que ello no sería posible porque el Ejército mexicano había vetado la opción, porque el sitio resultaba geoestratégico para la fuerza aérea. Me quedé con esa idea, pero años después modifiqué esa posición por nueva información que no había considerado ni contemplado entonces.

La urgencia de construir un nuevo aeropuerto desapareció, cuando la quiebra de Mexicana en 2010 liberó sus slots, que rápidamente fueron cubiertos por Interjet, Volaris y otras líneas, y cuando las dos primeras se trasladaron a las instalaciones de la Ciudad de México, dado que ir a Toluca cada vez resultaba más difícil considerando los tapones viales de Santa Fe y las interminables obras de la autopista México-Toluca; a su vez, la nueva terminal 2, inaugurada en 2007, dio un respiro temporal pero no resolvía el problema de las más frecuentes obras de reparación de las pistas por el acelerado hundimiento del suelo en la zona.

Así, al tomar posesión en 2012, Enrique Peña Nieto anunciaba, entre otras obras, la construcción de un Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM). Las opciones propuestas fueron Tizayuca, Hidalgo, y Texcoco, Estado de México. Para ello se encargaron estudios a Mitre Corporation, que desde entonces no recomendaba la alternativa de dos aeropuertos: uno en Santa Lucía (vuelos internacionales) y otro donde se encuentra el actual (vuelos nacionales), señalando que cuando la operación de ambos creciera a futuro las trayectorias de vuelo podrían interferir.

También la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se inclinaba por Texcoco. Si bien reconocía que la opción del funcionamiento del aeropuerto en la base militar de Santa Lucía simultáneo con el actual era viable, llegaba a la misma recomendación de Mitre porque el proyecto era de más largo plazo (80 años) que el de las dos opciones simultáneas (30 años), y porque Santa Lucía no podría funcionar como un centro de conexión y distribución de vuelos (hub).

La polémica del aeropuerto volvió a aparecer durante la pasada campaña electoral, porque previamente Andrés Manuel López Obrador había manifestado su rechazo al nuevo aeropuerto de la Ciudad de México.

Ante el cuestionamiento del Consejo Coordinador Empresarial, el candidato que iba muy arriba en las encuestas dio a entender que no se opondría al proyecto entonces en curso, pero que haría una revisión a fondo de los sobrecostos ante la sospecha de casos graves de corrupción y que el proyecto podría continuar si no se usaban recursos públicos.

Todo el mundo quedó satisfecho con la salida, incluso, cuando se dio a conocer que se haría una consulta en agosto, un conocido analista todavía pensaba que era meramente un ejercicio para legitimar la decisión de Texcoco, puesto que Alfonso Romo ya les había asegurado a los inversionistas que el proyecto continuaría. Además, en una encuesta realizada en El Financiero, la gente se pronunciaba mayoritariamente por la opción de Texcoco.

Sin embargo, este optimismo se fue desvaneciendo cuando las opiniones técnicas de los expertos del Instituto de Ingeniería de la UNAM, de las asociaciones y colegios de ingenieros más prestigiadas fueron ignoradas, a pesar de que habían comprobado que el asunto de las condiciones del suelo en Texcoco no era un argumento válido para rechazarlo, como señalaban las campañas de desinformación que al respecto habían proliferado en las redes sociales. Incluso, destacaban que la situación del aeropuerto actual cada vez es más complicada, porque las pistas ya tienen un hundimiento de siete metros desde que se inauguró en el siglo pasado.

El argumento de algunos ecologistas de que con Texcoco se cancela la opción de restituir el lago y que se daña irremediablemente el medio ambiente, es parte de las verdades a medias que también han proliferado, puesto que se omite señalar que el daño ecológico se hizo desde hace muchos años cuando se secó el lago y, paradójicamente contra lo que se ha argumentado, el NAIM posibilitaría la rehabilitación del Lago Nabor Carrillo.

Las líneas aéreas se oponen a la propuesta de dos aeropuertos, porque ello haría inviable la alternativa de un hub, que implica que en un mismo espacio se puedan hacer las conexiones de los vuelos internacionales y nacionales. Habría que construir un tren interurbano para trasladar 30 km a los pasajeros de uno a otro.

Lamentablemente, una decisión que podría haberse tomado con un referéndum en el pasado proceso electoral y con la información que ya estaba disponible, se omitió realizar. Ahora ni siquiera se efectuará una encuesta que hubiese permitido conocer el parecer de la mayoría de la gente; en cambio, se realizará una consulta por el mismo sector que está en contra de Texcoco y sin el mínimo requisito de imparcialidad, que un ejercicio democrático de este calibre debiera tener.

Creo que el próximo gobierno debiera modificar la ley electoral para permitir que un asunto de esta trascendencia sea puesto a consideración del pueblo y no tomar una decisión a priori que no es legal, ni legítima. Por cierto, Texcoco invalida Santa Lucía, ¿será ello el trasfondo del asunto?

Catedrático de la EST-IPN
Email: pabloail@yahoo.com.mx