Por René Rivera Huerta
Es un tópico común entender a la innovación como un motor de cambios sociales radicales, entre ellos, el crecimiento económico. No obstante, alcanzar el éxito innovador no es sencillo puesto que requiere un cúmulo de conocimiento y habilidades humanas, además de una activa interacción entre los sectores productivo y público. Generar innovación se constituye así, en una compleja, incierta y costosa búsqueda de nuevos productos y procesos. Esto se traduce en que, en sociedades desiguales como la nuestra, no todos sus integrantes tienen las mismas posibilidades de realizarla ni de beneficiarse de ella, algo especialmente cierto para los segmentos de población económicamente menos afortunados.
La consecuencia es, por tanto, directa: aun cuando la innovación es un factor de crecimiento, también contribuye potencialmente a ampliar las brechas de desigualdad en sociedades con accesos diferenciados al capital y al conocimiento. Así pues, tratando de lidiar con estos problemas, se han buscado nuevas perspectivas dirigidas a volver a la innovación accesible a los marginados; a volverla, en pocas palabras, inclusiva.
No es extraño, entonces, que el gobierno de la 4T, que se identifica con la izquierda, busque reflejar su ideología en acciones que busquen la inclusión. Es este el caso del auto Olinia, uno de los proyectos donde las intenciones del Plan México de convertir el Estado en emprendedor —moldeando nuevos mercados, soportando esfuerzos de financiamiento y de articulación entre actores— mejor se manifiestan.
No obstante, el Olinia, como todo proceso innovador, también será costoso. Y, ciertamente, también puede fracasar. Ejemplos donde apoyar esta afirmación no faltan: en 2008, la multinacional india Tata Motors lanzó al mercado el Tata Nano, un auto compacto urbano dirigido a aquella significativa parte de la población de aquel país que, por sus bajos recursos, se veía obligada a trasladarse en motocicletas y scooters.
Desde sus inicios, el Tata Nano tuvo problemas de mercadotecnia. Primero, el precio de lanzamiento fue de aproximadamente 2500 dólares (aprox. 3850 dólares de hoy, ajustados a la inflación); un precio sumamente económico para un auto, pero que todavía se mantenía fuera del alcance de la población objetivo.
El que fuera activamente promocionado como el auto más barato del mundo tendría problemas originados, irónicamente, en su bajo precio de venta. En efecto, Tata Motors tuvo que sacrificar la calidad de los materiales y los estándares de seguridad, lo que llevaría a algunos ejemplares a incendiarse.
La falta de calidad también se reflejaría en aspectos aparentemente más superficiales, pero, desde el punto de vista empresarial, igual de importantes: el Tata Nano carecía de dirección asistida, levantavidrios eléctricos y aire acondicionado. Esto reforzaba la idea de que era un "auto para pobres", lo que chocaba con el concepto de estatus que la población india otorga a la propiedad de un vehículo. Finalmente, ante la falta de demanda, la producción finalizaría en 2018.
Esperemos que la cultura mexicana sea menos aspiracionista que la india, o que los requerimientos de los mototaxistas que operan en los márgenes de la ciudad —vistos como su mercado natural— sean suficientes. En suma, esperemos que la demanda asegurada por la Dra. Sheinbaum para el Olinia sea real. De otro modo, su producción sostenible estará comprometida y la empresa sobrevivirá artificialmente con subsidios, desviando recursos de rubros que nuestro pueblo tanto requiere. Porque, si lo que buscamos es una sociedad del conocimiento donde la innovación sea el centro, ¿por qué no invertir en educación superior, donde la caída del gasto acumula un 40% desde 2015, según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO)?
Departamento de Producción Económica - UAM-X