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Los primeros tranvías eléctricos, un símbolo del México moderno

Los tranvías formaron parte fundamental de la Ciudad de México, transitaban gran parte de ella y eran un transporte eficaz hasta que el crecimiento de la urbe los rebasó por completo. Actualmente, por la nostalgia, ya sólo hacen recorridos turísticos en algunas zonas. Aquí un recuento histórico de estos transportes y los testimonios de quienes los condujeron.
23/11/2016
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Texto y fotos actuales: Miroslava Callejas

Diseño web: Miguel Ángel Garnica

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Cuando escuchamos la palabra tranvía inmediatamente pensamos en aquellos furgones  de carro adaptados para evocar a los antiguos tranvías que recorren los lugares turísticos más representativos del Centro Histórico o Coyoacán, pero ahora transitan sobre llantas y no sobre rieles platinados como lo hacían antes. Aquellos vagones recorrían toda la ciudad de sur a norte y formaban parte fundamental de la cotidianidad citadina desde que iniciaron a mediados del siglo XIX.

Estos tranvías tenían interiores de madera, para 24 o máximo 32 personas y eran exclusivos para las clases altas en la época porfiriana. En los años 50 su precio era de treinta y cinco centavos y se podía viajar desde la Villa hasta Calzada de Tlalpan, entre otras rutas. Más tarde, en los años setentas, contaban con asientos plastificados y podían viajar en ellos más de setenta persona por vagón, era un medio transporte económico y eficaz.

Ahora, la única marca de su vaivén diario son los rieles que aún pueden verse en algunas avenidas como “navajazos de plata en el rostro de la urbe”, diría el cronista Héctor de Mauleón. “Los tranvías daban toques, me decía mi abuelita”, nos comparte en entrevista Erick Cruz, chofer de un tranvía turístico de Coyoacán, en la Ciudad de México.

“Cuando los señores grandes se suben (al tranvía turístico), me comentan que les recuerda muchísimo al tranvía eléctrico, incluso en una ocasión me tocó ver que una señora, en un recorrido por la Roma, se puso a llorar cuando le señaló a su hija un lugar donde pasaban tranvías y le dijo ‘aquí conocí a tu papá’”, nos dice Erick afuera del tranvía que conduce.

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Tranvías en el Centro Histórico. En la imagen se puede observar la convivencia de distintos tipos de transporte.

Actualmente, el transporte público en la ciudad ha cambiado radicalmente. Encontramos mayoritariamente transportes de motor como los microbuses o metrobuses que recorren la ciudad en todas direcciones, o el Metro cuya infraestructura cubre casi toda la urbe, pero ¿Habrá posibilidad de que los tranvías resurjan? “Ahora con tanta contaminación es un transporte noble, en otros países el tranvía está resurgiendo como medio de transporte alternativo”, nos comparte Rosa María Hernández, jubilada del Sistema de Transportes Eléctricos.

De tranvía de mulitas a tranvía eléctrico

Los primeros tranvías datan entre 1856 y 1857 y eran tirados por mulitas. Ernesto Espinosa Porset describe cómo era este peculiar transporte: “Resuenan los campanazos que da con el pie el cochero en cada esquina; los chicotazos a las bestias y los timbrazos del pasajero pidiendo parada. Cada vez que el tranvía se detiene rezongan las ruedas, chirrían los frenos. En algunos lugares remudaban el tronco de mulas: en el Tívoli del Eliseo, más adelante en Tacuba, por último en los Reyes”. El último tranvía tirado de mulitas fue en 1932.

Se tienen registros de que el primer tranvía eléctrico en México surgió el 15 de enero de 1900, según información del Museo del Transporte Eléctrico y fue inaugurado por el entonces presidente Porfirio Díaz. Su trayecto era del Zócalo al entonces pueblo de Tacubaya; primer sitio en conectarse a este servicio. Su implementación anunciaba la entrada de México a la modernización.

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La estación de tranvía en el Zócalo de la Ciudad de México en la década de 1900.

Su introducción sirvió principalmente para acortar las distancias entre los pueblos aledaños y la capital, reduciendo el tiempo de desplazamiento de sus habitantes. Por ejemplo, para recorrer el tramo que va del Zócalo a Azcapotzalco, “los eléctricos” —como se les llamaba—  hacían 40 minutos, en cambio, los tranvías de mulitas realizaban el mismo recorrido en hora y media.

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Tranvía de mulitas en la década de 1900.

En entrevista con EL UNIVERSAL, Alejandro Mendoza, guía del Museo del Sistema de Transporte Eléctrico del Distrito Federal comenta que uno de los tantos motivos del viraje del sistema de tranvía se debió a cuestiones de salubridad. “Cuando se inauguró el tranvía eléctrico, por eso de la década de 1900, era más rápido e higiénico. Las mulitas iban dejando sus necesidades por todo el camino”, lo que significaba un foco de infecciones, relata Alejandro.

Estos nuevos tranvías contaban con una capacidad de veinticuatro a treinta y dos asientos por vagón, carrocería de madera, dos motores General Electric de 19 kw, que pesaban entre ocho y doce toneladas. Para hacerlas más lujosas, las áreas de pasajeros contaban con lámparas y cortinillas para evitar que entrara el sol. “La velocidad a la que viajaban era de 30 km por hora, aunque podían alcanzar más pero había la posibilidad de que el carro se descarrilara” nos comparte Alejandro.

Uno de los tranvías más famosos de aquella época fue el que se conoció popularmente como “cerito” porque estaba designado con el número cero por ser el primer tranvía en ser implementado. “En este carro sólo viajaban los de clase alta”, nos comparte Alejandro al mostrarnos el vagón. “Ya tiene 106 años y aún funciona, en una ocasión lo llevamos al centro y lo echamos a andar. No hubo problema alguno, estos carros no eran ‘desechables’ como lo son actualmente”.

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Foto de como luce actualmente “cerito” en el Museo del Transporte Eléctrico.

Algunas rutas continúan

Las rutas que cubría el tranvía iban desde el Zócalo a San Ángel o hasta Xochimilco o Mixcoac, que en ese momento eran pueblos aledaños o terrenos de casas de campo. También corrían hacia el norte como a la colonia Peralvillo o a la Villa. Inclusive varias rutas siguen vigentes, por ejemplo, el tranvía que circulaba por calzada de Tlalpan es la ruta por la que corre actualmente la línea dos, o azul, del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En 1954 entraron en circulación los tranvías modelo PCC que reemplazaron a los furgones como “el cerito” porque eran más silenciosos, aerodinámicos y veloces. “Tenían mucho más espacio, cabía casi el doble de gente y eran más rápidos, iba a 60 km por hora”, nos comparte Alejandro. “Los interiores ya estaban hechos de acero y los cubres de los sillones ya eran de plástico”.

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El PCC 2784 actualmente. En sus interiores se puede observar el cambio radical en su infraestructura.

En 1984 fueron retirados los últimos PCC que daban servicio en la antigua línea de Xochimilco, siendo antecedente del actual tren ligero. El adiós a estos peculiares transportes se debió, entre otras circunstancias, por las nuevas formas de transporte que surgían en la ciudad. El tranvía, a pesar de ser económico y no contaminar, salió de circulación para dar paso otros medios de transporte que dejaran más recursos como las nacientes empresas camioneras.

El crecimiento urbano empezó a demandar carros más grandes, inclusive otro tipo de transportes. En 1945 llegaron de Estados Unidos las primeras veinte unidades de trolebús con las que contó la Ciudad de México. En las décadas de los sesentas y setentas, tanto los tranvías como los trolebuses circulaban paralelamente  junto con otros medios masivos de transporte.

En 1972 aquellos trolebuses dejan de circular y pasan a ser remozados igualando a países de primer mundo como Estados Unidos  o Canadá. Cuando la ciudad se hizo de ejes viales, en el año de 1979, estos transportes fueron los primeros en utilizarlos. Actualmente hay ocho líneas que cubren 203 km, pero se llegó a tener dieciocho líneas que cubrían 462 km.

Para Alejandro los eléctricos son mejores: “Siento que más bien el cambio fue por un fuerte desprestigio que sufrió tanto el tranvía como el trolebús. Ambos son  transportes sustentables y económicos a diferencia del Metrobús.  No voy a decir que no ocurrían accidentes, pero era porque no había cultura vial como tampoco la hay actualmente. Los transportes eléctricos son mucho más eficientes que los de motor, incluso las piezas duran mucho más tiempo”.

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Un trolebús brill conservado en el Museo del Transporte Eléctrico.

Los tranvías en la literatura y el cine

Por otra parte, la experiencia de abordar un tranvía ha sido descrita por muchas personalidades del mundo cultural en México quienes plasmaron lo que significaba para ellos viajar en estos distintivos transportes. Por ejemplo, el cronista Manuel Gutiérrez Nájera equiparaba, en 1887, sus paseos en tranvía con pasajes bíblicos: “Yo, sin embargo, paso las horas agradablemente encajonado en esa miniaturesca arca de Noé, sacando la cabeza por el ventanillo, no en espera de la paloma que ha de traer un ramo de oliva en el pico, sino para observar el delicioso cuadro que la ciudad presenta en ese instante. El vagón, además, me lleva a muchos mundos desconocidos y a regiones vírgenes”.

Otro que también le dedicó un par de líneas a este medio de transporte fue Xavier Villaurrutia, quien escribió en su poema “Tranvías”: “Casas que corren locas/ de incendio, huyendo/ de sí mismas/ entre los esqueletos de las otras/ inmóviles, quemadas ya”. Además el cineasta Luis Buñuel realizó la comedia La ilusión viaja en tranvía  (1953) en donde narra diferentes sucesos que pasan justo durante un viaje a bordo de este medio de transporte.

Sin embargo, una de las experiencias trágicas de los tranvías fue el accidente de la pintora Frida Kahlo. Según el periódico El Gráfico, la artista “El 17 de septiembre de 1925 sufrió un accidente cuando el camión en el que viajaba fue arrollado por un tranvía, quedando aplastado contra un muro y completamente destruido”, dejando a la pintora con múltiples fracturas e imposibilitada para tener hijos, pues el pasamanos le atravesó desde la cadera hasta la vagina.

En el cine también ha dejado huella como en la clásica escena de la cinta Ustedes los ricos (1948) donde uno de los protagonistas es Pedro Infante. El  “Camellito”, otro de los personajes que hace de vendedor de billetes de lotería, es arrojado bajo el tranvía, el cual le corta las piernas.

El corazón del tranvía: Sus conductores

No cualquiera tenía el privilegio de ser conductor de un tranvía. Alejandro dice los requisitos que se necesitaban para poder ser chofer: “Que fuera una persona presentable y que supiera leer y escribir, eso era fundamental, tomando en cuenta que en aquella época, empezando la década de 1900, el índice de analfabetismo era alto”.

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En la foto se puede apreciar como el Conductor que lleva el tranvía a Chilpancingo está vestido de manera formal.

Actualmente, el panorama no ha cambiado mucho, los estudios mínimos que piden para ser tranvía turístico es la preparatoria. “Los papeles que nos solicitan son los de base, ya sabes, comprobante de domicilio y eso, además la licencia tipo C y estudios hasta la prepa”, nos comparte Erick que lleva un año como chofer en estos transportes ahora turísticos y con llantas, “anteriormente fui conductor de microbús”.

“Yo me inicié porque un día me encontré en la calle a un amigo que no había visto desde hace diez años, trabajaba en el Sistema de Transporte Eléctrico y me invitó a trabajar ahí. “Pero yo no manejo ni un triciclo” le comenté y me dijo que no importaba que ahí me capacitaban” nos comparte Atanasio Benítez, ex chofer de tranvía, quien inició en los años sesenta, en entrevista con EL UNIVERSAL. “Estuve dieciséis años como chofer de tranvía, ocho de trolebús y seis como despachador hasta que me jubilé”.

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Atanasio Benítez de 84 años de edad y quien fuera conductor de tranvía por dieciséis años habló con EL UNIVERSAL de su experiencia. Foto cortesía: Patricio Gordillo

Algo similar nos cuenta Erick “Yo empecé en esto porque un amigo operador de microbús me invitó a meter mis papeles para ser conductor de tranvía turístico y pues me quedé”.

En cuanto a las anécdotas que le dejó el tranvía, Atanasio dice que en un mismo año tuvo tres diferentes accidentes que lo hicieron entrar a la cárcel de Lecumberri “En el primero estuve ocho días encerrado en lo que se esclarecían los hechos, esa vez un carro se pasó el alto y yo me estampé contra él.

En el segundo choqué con otro tranvía porque me había quedado sin frenos, ahí una persona quedó prensada entre los tranvías y estuve tres semanas en la cárcel. Finalmente en el tercer incidente choqué con un trolebús y hubo sólo un herido”. Pero no todo fue amargo en su paso por los tranvías, “ahí conocí a mi esposa y ya llevamos cincuenta años de casados”.

Cuando le preguntamos cual era la sensación que le había dejado ser chofer de tranvía nos contestó “Yo anduve muy contento, pero la verdad es que fallaba mucho. Los sistemas de frenado, las puertas, el retribe (el mecanismo que une el cable del tranvía con el cableado de energía eléctrica) y los motores eran las partes que más fallas mecánicas tenían”.

Por su parte, Rosa María, quien fue oficinista durante 45 años en este sistema de transporte, nos comenta que ella se quedó con las ganas de ser conductora de tranvía, pero el sistema no lo permitió “No había mujeres como operadoras y siempre quise ser una. Luché para serlo pero no lo conseguí. Los compañeros luego me decían ‘cómo crees compañera que una mujer va a andar por ahí  manejando un tranvía´. Ahora las cosas han cambiado, hay compañeras que manejan el tren ligero, pero no son suficientes”.

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Erick Cruz en el tranvía que maneja en el centro de Coyoacán.

El crecimiento de la Ciudad de México continúa y con ello su demanda de mayor y mejor transporte efectivo y seguro que acorte las distancias cada vez más largas. Actualmente se cuenta con varias formas de transporte que van desde el Metro, Metrobús, Microbuses, Trolebuses, pero todos parecen insuficientes para esta urbe cada vez más grande y habitada.

Actualmente se necesita un transporte que cumpla con las necesidades actuales de esta gran metrópoli. En este caso, se necesita un transporte que no contamine, que sea seguro, eficaz y económico como lo eran los tranvías. En la Ciudad de México existe la posibilidad de ampliar y desarrollar un transporte urbano de calidad. Hoy, ciudades como San Francisco siguen conservando este tipo de transporte, ya que de estos depende el pleno desenvolvimiento de la vida económica, política y social de un país. Así que podría ser hora que los tranvías vuelvan nuevamente a escena.

Foto antigua: Archivo Fotográfico de El Universal. Colección Villasana-Torres.

Video: Patricio Gordillo. 

Fuentes: Página web del Servicio de Transporte Eléctrico del DF. “Fantasmas en un tranvía que ya no pasa” Héctor de Mauleón en Nexos. “El tranvía en cambio de época”  Mario Camarena INAH. La novela del tranvía de Manuel Gutiérrez Nájera. “Frida Kahlo y sus trágicos accidentes que no conocías” en EL GRÁFICO del 6 de julio de 2016. Entrevistas con Alejandro Mendoza, guía del Museo del Transporte Eléctrico, Erick Cruz, chofer del tranvía turístico del circuito Coyoacán, Rosa María Hernández, oficinista jubilada del Sistema de Transportes Eléctricos y Atanasio Benítez, ex conductor de tranvía.

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