¿Sabes cuáles son los cruceros más peligrosos del Metrobús?

En junio de 2005 el sistema de transporte público Metrobús comenzó a operar en la Ciudad de México. Tres años después, en enero de 2008, la unidad 27 que transitaba por la avenida de los Insurgentes cobró la primera víctima mortal. Un hombre de 50 años murió al ser arrollado por el camión. Desde entonces hasta julio de 2016, tres capitalinos han muerto cada año, en promedio, en accidentes con estos autobuses.

En total, se tiene un registro de 115 atropellados, de los cuales 28 no soportaron la embestida de la unidad, según la información entregada vía transparencia. El peor año de accidentes parecía ser 2015. Los datos muestran que 21 peatones se cruzaron en el camino del Metrobús. Pero 2016 podría doblar esta cifra; tan solo de enero a julio se tienen reportados 18 incidentes. Cada año se reportaron al menos 12 atropellados por el Metrobús

Ti Kip Fernández tenía 31 años y acababa de obtener una beca para estudiar un posgrado en Suecia. El 9 de enero de 2014 sus planes se acabaron. La joven fue arrollada por la unidad 059 del Metrobús en la esquina de Insurgentes y la calle Encanto. A 100 metros de la estación Olivo quedó su torso destrozado, su cráneo abierto y restos de masa encefálica en el pavimento. La mancha de sangre que dejó su cuerpo tardó varios días en desaparecer del carril por el que las unidades circulaban con normalidad.

La tarde del accidente, Luz del Carmen Vilchis, madre de Ti Kip, llegó al Hospital de Xoco. Al llegar sólo encontró el cuerpo, aún tibio, de su única hija. “Me fui enterando en pequeños flashazos, pequeñas informaciones… que la habían atropellado… que el chofer estaba preso”, recuerda Vilchis, a quien sólo le entregaron una bolsa con las pertenencias ensangrentadas de Ti Kip. El impacto del autobús, que de acuerdo con los peritajes circulaba a 30 kilómetros por hora, había sido fatal.

Zonas de peligro

Los alrededores de las estaciones Tacubaya, sobre Parque Lira; Tres Anegas en Calzada Vallejo y los cruces con Insurgentes y avenida Reforma en la zona centro son los más peligrosos para los que van a pie. Tres de cada 10 atropellamientos (33) ocurrieron en estos tramos.

Se tienen identificados 10 cruces con la avenida de los Insurgentes en donde los peatones corren más peligro: saliendo de la estaciones Félix Cuevas, Hamburgo, Nuevo León, Chilpancingo, Teatro de los Insurgentes, Olivo; y en los cruces con la calle Parroquia, Neptuno, Barranca del Muerto y Eje 6.

En cuatro de cada cinco accidentes (99), la culpa se le atañe al peatón, según los datos oficiales. En 64% se indica que el incidente fue ocasionado por cruzar la avenida sin precaución o no hacerlo en el paso de cebra. Pero la responsabilidad podría no recaer ni en el conductor ni en el ciudadano de calle. “Hay más culpa en quienes fueron encargados de diseñar el sistema. El ingeniero de diseño tiene que trabajar considerando cómo se comportan los peatones”, explica Ulises Navarro, especialista en transporte público.

En el caso de Ti Kip la culpa recayó sobre ella. El chofer del Metrobús declaró que circulaba a 40 kilómetros por hora y que no había visto a la joven, pues al cruzar la calle pasó entre dos camionetas. Los peritajes posteriores determinarían que la unidad circulaba a 30 kilómetros por hora y habría tenido suficiente visibilidad y tiempo para evitar el siniestro.

“Un vehículo articulado como el Metrobús puede pesar hasta 30 toneladas cuando está lleno, por lo que no frena con facilidad”, explica Ulises Navarro, director de Transporte Público para Latinoamérica de ITDP.

“Mi hija fue imprudente por no cruzar en el semáforo, eso es algo que siempre he admitido, pero eso no debería liberar de culpas al chofer”, afirma Vilchis.

El director general del Metrobús, Guillermo Calderón, comenta a EL UNIVERSAL que 100% de los atropellamiento son por responsabilidad de los peatones , pero que el Ministerio Público es quien deslinda responsabilidades.

“El MP es quien determina si el conductor es responsable, pero en todos los casos los peatones cruzan intempestivamente en lugares no autorizados”, explica el funcionario.

Línea 1, la segunda más peligrosa

El 19 de junio de 2005 se inauguró el primer tramo del Sistema de Transporte Metrobús. Su camino va de la estación Indios Verdes hasta El Caminero. Son 30 kilómetros que corren a lo largo de avenida de los Insurgentes, una de las más transitadas en la Ciudad de México.

En los 11 años que lleva operando, sus unidades han atropellado a 30 capitalinos. El saldo mortal ha sido de 10 fallecidos y 20 lesionados. A esta cifra se le tiene que sumar la muerte de Ti Kip, la cual no se encuentra en la base de datos entregada vía transparencia.

Entre 2008 y julio de 2016, se registraron, en promedio, tres atropellamientos cada año.

El caso de la joven de 31 años estuvo lleno de obstáculos desde el inicio. La familia argumenta que les fue complicado que les entregaran el cadáver. “Yo no quería que le hicieran la autopsia, sólo quería velarla”, recuerda Luz del Carmen. Pero las autoridades le explicaron que este era un requisito para descartar toxicidad en el organismo de la víctima y poder autorizar la cremación. Nada parecía fuera de lugar.

A los pocos días, la editorial McMillan Castillo, lugar en el que trabaja Ti Kip, le informó a su madre que como el accidente ocurrió en el horario de comida ella era beneficiaria de un seguro de vida. Para cobrarlo requerían una copia del expediente. Vilchis pidió este documento y se llevó una sorpresa.

Existía un nuevo peritaje de la muerte de su hija y ella no lo conocía. El nuevo expediente decía que el Servicio Médico Forense (Semefo) había conservado un fragmento del hígado de Ti Kip y le habían hecho un nuevo análisis. Los resultados hablaban de un supuesto estado de ebriedad. Luz del Carmen solicitó que los médicos fueran presentados como testigos para confirmar la información, pero nunca fueron llamados. Además pidió una prueba de ADN al supuesto fragmento de hígado analizado, pero le informaron que el mismo ya había sido desechado.

Ahí empezaron a repasar cada punto que había en el expediente. Vilchis se enteró de que la unidad que embistió a su hija no fue sometida a ninguna revisión; que el perito se presentó en el lugar del accidente varias horas después y no se tomó ninguna fotografía del lugar del siniestro. “Un día llegó a casa un abogado que no conocíamos. Nos dijo que venía de parte del entonces secretario de Gobierno, Héctor Serrano, y nos ofreció 5 millones de pesos para que dejáramos el expediente en paz. Lo rechacé no porque quisiera más o menos dinero, sino porque no quería ponerle precio al proceso”, detalla. El seguro del Metrobús ofreció 168 mil pesos.

Aunque en nueve de cada 10 de estos accidentes la responsabilidad ha sido del peatón, de acuerdo con los datos oficiales, para Ángel Molinero, director de la empresa Ustran, antes de promover educación vial para los que van a pie, es necesario que se desarrolle una infraestructura que realmente puedan utilizar.

Peatones jóvenes

El grupo más vulnerable para ser atropellados son los que van a pie. Cuatro de cada cinco atropellados por el Metrobús, es decir 98, eran peatones. Los datos muestran que en 2011 se registró el primer incidente con un ciclista, cuando invadió el carril confinado para el autobús. Desde ese entonces hasta julio de 2016, se tiene el reporte de otros 15 accidentes, de los cuales tres terminaron con la muerte de la víctima.

En cuestión de la edad, uno de cada tres (38), tenían entre 21 y 40 años. En nueve de estos casos la persona murió. Uno de los casos en los que el Metrobús aceptó su responsabilidad ocurrió el 17 de abril de 2011 en la estación Tacubaya. El operador de la unidad 380 de la empresa Copsa salió sin control de la estación y embistió a cinco mujeres y un hombre. Tres murieron.

Navarro afirma que a pesar de estos datos, el sistema de transporte ha tenido un resultado positivo. “La accidentabilidad que existía, por ejemplo en Insurgentes, antes de la implantación del Metrobús, ha disminuido mucho”. En ese entonces todos los conductores peleaban por entrar en las zonas donde se encuentran las estaciones del Metro, explica el especialista. “El área del Metro Chilpancingo era un desastre, pero una vez que se organizó un poco el transporte, la cantidad de los accidentes bajó y aumentó la cantidad de personas que se desplazan por la avenida sin ningún problema”.