Caros y opacos segundos pisos

Con los segundos pisos se puede cruzar la Ciudad en poco tiempo, pero el precio que pagan los conductores supera los 200 pesos

En la Cuidad operan 3 vialidades de cuota construidas con recursos de la iniciativa privada (ARCHIVO EL UNIVERSAL)
Metrópoli 01/11/2016 04:00 Phenélope Aldaz Actualizada 16:19

Desde hace 25 años inició en la Ciudad de México la construcción de segundos pisos como una alternativa para aliviar el tránsito vehicular en las zonas más conflictivas. Lo que entonces inició como una opción gratuita, hoy se ha convertido en una alternativa costosa.

Con la reciente apertura de la ampliación de la Autopista Urbana Sur (AUS), los automovilistas ahora pueden cruzar de norte a sur la ciudad por un pago que supera los 200 pesos y que podría incrementarse si se opta por cambiar la ruta hacia Santa Fe o si el regreso también se realiza por los viaductos elevados.

En septiembre de 2002, durante el mandato de Andrés Manuel López Obrador, inició la construcción del Distribuidor Vial San Antonio, un segundo piso sobre el Periférico que se construyó con recursos del gobierno capitalino y que puede ser utilizado de manera gratuita. A la fecha ésta es la única vialidad elevada sin costo.

La construcción de los segundos pisos siguió bajo la administración de Marcelo Ebrard. Con el argumento de que la administración pública no contaba con los recursos para realizar este tipo de obras se optó por inversión privada.

Para Adriana Lobo, directora ejecutiva de World Resources Institute (WRI) México, gratuitos o con tarifa, los segundos pisos son sólo una solución temporal y parcial para los problemas de movilidad de una ciudad que, a la larga, no obtendrá buenos resultados.

“En temas de movilidad la ciudad tiene cáncer y le estamos dando aspirina doble, eso son los segundos pisos para la movilidad de la Ciudad, no hay ninguna ciudad que a base de incrementar su capacidad vial haya logrado resolver su problema de movilidad”, afirmó.

Adriana Lobo enfatizó en que este tipo de obras lo que produce es un fenómeno llamado “tráfico inducido”, es decir, incrementa el número de viajes a bordo del automóvil privado y, por tanto, se generan congestionamientos viales a dos niveles.

Señaló que el gobierno de Miguel Ángel Mancera al continuar con proyectos de segundos pisos “juega con Dios y con el Diablo”, pues mientras impulsa buenas políticas públicas para proteger al peatón y fomentar el uso de medios de transporte alternativos, “da miedo no atender los autos”. Agregó que “en lugar de realmente invertir la pirámide [de movilidad], lo que realmente estamos haciendo es un rectángulo, dando un poquito a cada uno. A la larga, eso hará un favorecimiento al auto”.

 

Vías de cuota

Actualmente en la Cuidad de México operan tres vialidades de cuota construidas con recursos de la iniciativa privada y una gratuita, con recursos públicos; estas conectan con el estado de México y el poniente de la capital.

La Autopista Urbana Norte tiene una extensión de 9.8 kilómetros, va desde el Toreo de Cuatro Caminos hasta San Antonio, fue otorgada a OHL Concesiones México S.A. de C.V. el 11 de junio de 2010.

La Autopista Urbana Poniente, en conjunto con el Distribuidor Vial Luis Cabrera, tiene una extensión de 18 kilómetros, fue concesionada en diciembre de 2009 a Controladora Vía Rápida Poetas Sociedad Anónima Promotora de Inversión de C.V., filial de la firma española OHL.

El Distribuidor Vial San Jerónimo-Muyuguarda, de grupo IDEAL, obtuvo la concesión para la construcción de la Autopista Urbana Sur en junio de 2010. El proyecto consta de casi 11 kilómetros desde San Jerónimo hasta el Viaducto Tlalpan hasta su cruce con Insurgentes Sur. En todos los casos, las obras se hicieron bajo concesiones con vigencia de 30 años.

 

Tarifas

Para poder ingresar a cualquiera de estas Autopistas Urbanas se requiere de un método de pago electrónico TAG, la cual debe de contar con un saldo mínimo según sea la vialidad por la que se vaya a ingresar.

En el caso de la Autopista Urbana Norte se requiere de un saldo mínimo de 118 pesos, para la Supervía el monto debe ser de al menos 78 pesos, mientras que en la Autopista Urbana Sur es de 83 pesos. Estas tarifas aplican para quienes están dados de alta bajo el sistema de prepago.

Además de los saldos mínimos, en los cobros por el uso de la vía concesionada también influye el horario en que se utiliza. Por ejemplo, la Autopista Urbana Norte cuenta con cuatro esquemas tarifarios que dependen del sentido en que se viaje y el horario.

Si se utiliza en hora pico (de 7:00 a 11:59 y de 16:00 a 20:59 horas) dirección norte-sur el cobro máximo es de 50.23 pesos; en sentido contrario, la tarifa máxima es de 46.97 pesos. En caso de usarla en cualquier otro horario, el automovilista deberá pagar en sentido norte-sur un máximo de 35.81 pesos y de sur a norte, 33.49 pesos. La Supervía tiene un costo total, sin importar horario o sentido, de 62 pesos.

La Autopista Urbana Sur, desde San Jerónimo hasta el Viaducto Tlalpan cuesta 20.86 pesos, si se continúa por la ampliación, recientemente puesta en operación y que llevará hasta la salida a la Autopista México-Cuernavaca habrá que sumar 15 pesos del tramo correspondiente a la federación, 4 del tramo local y los 70 pesos de la caseta, lo que sumaría un total de 110.12 pesos.

 

Proyectos

Aunque el Gobierno de la Ciudad de México ha impulsado un nuevo esquema de movilidad que busca desincentivar el uso el automóvil ya se alistan más vías elevadas. Al menos tres proyectos se tienen en puerta que, al igual a los anteriores, serán concesionados.

David Baltazar, presidente del Colegio de Urbanistas, dijo que para que estos segundos pisos se conviertan en una verdadera alternativa de movilidad, es necesario que se realicen bajo un proyecto integral metropolitano.

El presidente del colegio indicó que aunque este tipo de proyectos suenan contradictorio a la actual política de movilidad, se debe considerar que se realizan con inversión privada y por tanto, el gobierno capitalino tendría que acompañar estas obras con mejoras en el trasporte público.

“Se debería enfocar [el gobierno] en hacer más Líneas del Metro, más Líneas del Metrobús, con ello se dan alternativas: Usar el vehículo o el transporte público. Por eso insisto en que los segundos pisos requieren de un proyecto integral,”, declaró.

Entre las obras que están por realizarse están el Viaducto-Santa Clara-Indios Verdes tendrá una extensión de 9.7 kilómetros que conectarán a la Autopista México-Pachuca con el Circuito Interior. El proyecto para el que se plantean tres carriles por sentido, beneficiará a 3 millones y medio de habitantes de la zona metropolitana. Aunque la licitación para su construcción ya fue ganada por la empresa Pinfra, en días recientes el gobierno capitalino ha manifestado su rechazo a la obra.

Un segundo proyecto es el Viaducto Elevado Gran Canal que conectará al Río de los Remedios con la Calzada Zaragoza. Pasará por San Juan de Aragón, Eduardo Molina y Talismán, permitirá el paso de alrededor de 45 mil autos al día. Esta obra, que se encuentra en proceso de licitación, forma parte de las obras alteras que se harán en torno al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), para su conectividad.

Otro proyecto que busca retomarse es la  . EL UNIVERSAL informó el 26 de octubre que el planteamiento es dar continuidad a la vialidad concesionada de Periférico, desde Muyuguarda a Zaragoza.

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