Aire sucio corta siete millones de vidas

"En el centro de Tokio se acaba de estrenar un sistema de vehículos eléctricos similar a ECOBICI en la Ciudad de México, pero en lugar de bicicletas, los ciudadanos pueden manejar uno de estos autos para recorrer de la estación más cercana del tren suburbano o metro a su lugar de trabajo. Un recorrido de 15 minutos tiene un costo aproximado de 4 o 5 dólares", señala el Doctor Héctor Erick Velasco Saldaña, dando ejemplos de algunas de las estrategias que han tenido que diseñar algunos países para tratar de controlar los altos niveles de contaminación del aire en sus ciudades, que según cifras de la OMS provocan la muerte de alrededor de siete millones de personas anualmente en todo el mundo, sumando los efectos de contaminación en exteriores, como en interiores. Velasco conoce bien del tema.

El doctor en ingeniería ambiental por la Universidad Estatal de Washington e investigador del programa Singapur-MIT Alianza para la Investigación y Tecnología, realiza investigación aplicada en calidad del aire yemisión de gases de efecto invernadero en ciudades con clima tropical y subtropical para generar información científica para el diseño de estrategias y regulaciones ambientales. Actualmente colabora con el Sistema de Monitoreo Atmosférico de la Ciudad de México.

Desde Singapur, el investigador señala que en muchos países, México entre ellos, se han cambiado los combustibles para la generación de energía eléctrica. Se ha buscado usar combustibles "limpios" que tengan bajo contenido de azufre.

"En otros países se quema solo gas natural, que entre los combustible fósiles es de los menos contaminantes, sin embargo países como China, Australia y EU aún queman carbón mineral, que representa una de las mayores fuentes de contaminación atmosférica".

Estados Unidos comienzan apenas a reconocer el impacto de este problema. En un estudio publicado por investigadores de las universidades de Harvard y Syracuse se calcula que se evitarían alrededor de 3 mil 500 muertes prematuras al año según los estándares de emisiones de carbono que se propusieron el año pasado para las 2 mil 400 plantas de energía alimentadas con carbón.

El problema de la contaminación del aire también se traduce en cuantiosas pérdidas económicas. En un reporte publicado por la OCDE y la OMS a finales del mes pasado, se estima que este problema le cuesta sólo a los europeos alrededor de 1.6 trillones de dólares al año.

El doctor Velasco explica que a nivel ciudad, existen muchos ejemplos de programas diseñados específicamente para reducir los niveles de contaminación atmosférica y exposición personal a contaminantes.

"En Londres, por ejemplo , en años recientes se han implementado más restricciones vehiculares . El primer cuadro de la ciudad está abierto solo a transporte público, los autos particulares tienen que pagar peajes de varias libras para poder cruzarlo", comenta Velasco.

Entre uno de los objetivos más ambiciosos de las autoridades británicas está lograr que para el 2020 todos los vehículos que circulen en "horas pico", sean vehículos de bajas o cero emisiones.

Su promedio de las partículas llamadas PM10 lo sitúa en alrededor de 30. El valor recomendado por la OMS para ese tipo de partículas es de 20, mientras que para las PM2.5, las más finas y peligrosas, provenientes principalmente de los metales pesados y compuestos orgánicos, es de 10.

En la Ciudad de México, según datos del Sistema de Monitoreo Atmosférico, el promedio de PM10 para esta temporada es de 60.

Aunque las cifras son altas, los contrastes con algunos países asiáticos son abismales. En las capitales de China e India esta cifra se duplica, mientras que en Pakistán se cuadruplica.

Muchas ciudades del mundo, incluso algunas que son consideradas como las más contaminadas, no recopilan información formalmente ni notifican la calidad del aire.

Por esta razón la OMS no puede realizar una comparación estricta de las ciudades, pero cuando un país logra hacer este seguimiento, una parte del problema está ganada al tener información verídica como herramienta de concientización.

"La Ciudad de México cuenta con un sistema eficiente de monitoreo atmosférico, con un inventario de emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero que se actualiza cada dos años y modelos numéricos de pronostico que reflejan el conocimiento que se tiene del problema", señala el especialista argumentando que dos puntos a favor han sido que las autoridades reconozcan el problema de la calidad del aire y darle continuidad a un programa que se gestó a principios de los años 90.

"Aprendimos que era un problema regional y no solo del Distrito Federal y que se requería información científica para desarrollar estrategias eficientes. La atmosfera de la Ciudad de México está entre las que se ha estudiado más en todo el mundo", señala y agrega que esto ha contribuido a que la Ciudda de México cuente con uno de los programas más completos de calidad del aire a mediano plazo, refiriéndose a ProAire 2010-2020.

Falta camino por recorrer

Velasco explica que aunque la calidad del aire ha mejorado y varios contaminantes críticos están por debajo de los normas de protección a la salud, aún queda mucho camino por recorrer, pues preocupan los niveles de ozono y partículas finas que están por arriba de los estándares nacionales e internacionales.

Señala que un problema ha sido la falta de flujo de recursos, así como decisiones en políticas públicas donde a veces no se escucha la voz de los científicos.

A nivel federal, señala el caso del cierre, el año pasado, del Centro Nacional de Investigación y Capacitación Ambiental (CENICA).

"Era el único centro de investigación dentro de la estructura del gobierno federal para realizar investigación sobre calidad del aire. En la Ciudad de México, los colegas del Sistema de Monitoreo Atmosférico y demás departamentos relacionados con la gestión de la calidad del aire hacen maravillas con los recursos que se les asignan".

El especialista también comenta que otro de los problemas en la Ciudad de México vinculado a la calidad del aire es la explosión inmobiliaria, pues no se ha considerado cómo se afectara la distribución y patrón de contaminantes atmosféricos al incrementar la densidad urbana, y sobretodo el tráfico, en sectores específicos.

En este sentido, qué tan eficiente ha resultado el programa Hoy No Circula y su endurecimiento reciente.

Para el doctor Héctor Gerardo Riveros Rotgé, investigador del Instituto de Física de la UNAM, este programa no ha reportado cambio significativo.

"El error consiste en no tomar en cuenta el incremento de la contaminación emitida por el transporte público cuando lleva a los pasajeros que se quedaron sin auto a casa. Cuando hay mayor peso, hay mayor emisión de contaminantes", señala además de otras variables, como las emisiones de vehículos de carga, taxis y otros medios de transporte que de una u otra forma no acaban siendo realmente evaluados en sus contaminantes.

El tranporte colectivo se ha quedado corto.

Para Riveros Rotgé, en nuestra ciudad no se ha invertido en el Metro de manera eficaz, además de que se ha permitido que la ciudad siga creciendo sin control.

Un nuevo informe del Banco Mundial titulado: "Aire Limpio y pulmones sanos", analiza el trabajo de esta institución durante una década con los países en desarrollo para mejorar la calidad del aire, con el fin de que la institución y estas naciones estén mejor preparadas para enfrentar estos desafios en el futuro.

Muchos de sus programas más exitosos han estado relacionados con el apoyo a un transporte público no contaminante, así como en mejoras en espacios públicos que hacen que la gente quiera reencontrarse con el hábito de recorrer su ciudad a pie.

Para el doctor Velasco las mejores estrategias que se han adoptado en el mundo contra la contaminación del aire han sido aquellas que han dado prioridad a la educación, en las que se ha logrado hacer partícipe a la sociedad a partir de conocimiento científico. Para él, toda política ambiental debe sustentarse en información científica propia del lugar.

Por ejemplo, la contaminación por ozono en dos ciudades no necesariamente tiene las mismas medidas de control debido a diferencias en el clima, topografía, actividades económicas y costumbres sociales.

"La solución a muchos problemas ambientales reside en el cambio de paradigmas. El consumismo actual es una de las causas principales. Por ejemplo, estamos convencidos de la obligación de tener un vehículo propio como medio de transporte personal y símbolo de estatus social. Preferimos perder horas de nuestra vida en congestionamientos viales que compartir el asiento del autobús o bien quemar unas pocas colorías al caminar o andar en bicicleta", dice y subraya que así no nos interesa exigir a las autoridades que mejoren la movilidad urbana e inviertan en sistemas de transporte público eficientes."

Todo plan de acción ambiental efectivo a corto y largo plazo debe convencernos de cambiar paradigmas".

kal