Planeación: ¿Por qué nuestras carreteras ya no bastan para mover a México?

Por: Carlos Santillán Doherty Coordinador del Comité de Planeación CICM

Integrante del Comité de Infraestructura CICM

Respondiendo a la pregunta que da título a este artículo: ¡Porque nos falta planear!

Porque no nos hemos comprometido con planear, desarrollar y gobernar un sistema integrado de transporte y logística, con base en indicadores.

Fin del artículo.

Bueno… si quiere leer más, aquí hay algunas otras consideraciones:

Imagine un contenedor repleto de mercancías clave que cruza el Océano Pacífico desde China. Tarda unas tres semanas en llegar a un puerto mexicano, una travesía rápida y eficiente que quizás envidiaría la Nao de China (sí, con la novedad de que en México hacemos logística global desde hace unos 500 años). ¡Tres semanas! Sin embargo, una vez en territorio nacional, el contenedor puede permanecer varado tres semanas o más antes de lograr salir del puerto y llegar a su destino final. Esta realidad operativa puede ser recurrente en nuestros puertos, y México no puede permitírselo si pretende ser la décima economía del mundo hacia el 2030, como lo plantea nuestro Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030.

El verdadero problema es que nuestra infraestructura de transporte padece de una abrumadora y casi exclusiva dependencia de las carreteras. Mientras sigamos midiendo el éxito del transporte por el número de kilómetros construidos, en lugar de gestionar el desempeño de un sistema logístico integrado, mediante indicadores, México no mejorará su competitividad global. Necesitamos transitar de manera urgente de la simple planeación vial tradicional hacia una verdadera gobernabilidad que integre de manera eficiente carreteras, puertos y ferrocarriles, como mínimo.

Históricamente, el país ha invertido sumas considerables en su Red Carretera Federal, logrando que el 61% de los tramos troncales operen con buenos niveles de servicio. No obstante, el desempeño logístico nacional no mejora. No sólo eso, en el Índice de Desempeño Logístico de 2023, del Banco Mundial, México cayó hasta la posición 66. Esta ineficiencia se traduce en un impuesto invisible pero costoso: los costos logísticos representan el 12% de nuestro Producto Interno Bruto (PIB), una cifra inconveniente cuando se compara con el 8% o 9% que registran economías avanzadas de la OCDE, como

Estados Unidos o Japón. Ya quisiéramos ver ese 4% de ahorro, invertido en una infraestructura integrada.

Este desbalance no solo afecta al bolsillo de los mexicanos, sino que tiene otros costos sociales y ambientales alarmantes. Y es que el actual modelo, centrado en las carreteras, es responsable del 32% de las emisiones contaminantes del país —donde el autotransporte contribuye con el 94%—, además de la tragedia que representan más de 12,000 colisiones anuales en nuestras rutas.

Y es que no todo tiene por qué ser carretero. La misma Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) ha promovido la "comodalidad": el uso del nicho integrado de diferentes modos de transporte, cuyo potencial, en México, es inmenso. Pensemos, por ejemplo, en el cruce fronterizo de Nuevo Laredo, donde diariamente cruzan entre 16,000 y 18,000 camiones con carga que bien podría ser contenerizada para viajar por ferrocarril; en contraste, por tren solo cruzan unos 1,450 contenedores diarios.

Y hacia allá vamos: con los arriba de 3 mil kilómetros de vías para trenes de pasajeros proyectados por la administración actual, seguramente habrá una transferencia hacia ese modo, que aliviará el tránsito carretero de algunos corredores, siempre y cuando las interfases en las estaciones de pasajeros sean funcionales y se promueva la "Movilidad como Servicio" ("MaaS"). En el caso de la carga, ya hay trenes corriendo, sin embargo, algunos analistas y operadores argumentan que el ferrocarril no es competitivo en México debido a que los centros de exportación del nearshoring están geográficamente muy cerca de la frontera con Texas, o de los puertos, lo que acorta los trayectos y favorece la flexibilidad del camión. Sin embargo, este argumento podría estar pasando por alto que la baja competitividad ferroviaria tiene un defecto de origen: la red opera fragmentada porque los concesionarios concentran sus actividades en sus propios tramos (el 80% del tráfico inicia y termina en la misma red, revisar caso -como ejemplo- CPKC y su acceso a Altamira) y operan con tarifas comerciales apenas por debajo del autotransporte lo que hace preferible la modalidad de transporte por carreteras en distancias cortas (hasta 500 km, en el caso intermodal), por la flexibilidad del mismo. La reciente reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario es un paso correcto para regular tarifas de interconexión y derechos de paso, pero sus efectos aún no se sienten en el mercado; la autoridad debe dar seguimiento. ¿Cómo pretender integrar modos de transporte, sin antes integrar al modo ferroviario en sí mismo?

Para destrabar el nudo logístico de México, no basta con "decretarlo". Hay que planearlo. Necesitamos desarrollar una "infraestructura logística integral" que incluya terminales intermodales eficientes, zonas de actividades logísticas y centros reguladores del autotransporte, en donde sea estratégico hacerlo, SEGÚN LOS INDICADORES DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO DE CADA CORREDOR, es decir: que se optimicen tiempos y costos de operación del recorrido; se minimicen accidentes y robos; se mitigue el impacto ambiental y se eviten problemas sociales. "Ninguna acción, sin plan y ningún plan sin datos"(Spight; Garfias).

Por ello, lo más urgente es promulgar una Política Nacional de Gobernabilidad Logística y crear una Comisión Nacional de Logística con las mismas estructuras ejecutivas que ya existen, es decir, mismo presupuesto, o si acaso, con un presupuesto adicional, para dotarles de una estructura técnica (pequeña), superando la actual gestión fragmentada en silos gubernamentales: para integrar el transporte, hay que fortalecer la colaboración interinstitucional.

Lo mismo debe hacerse -y puede ser mutuamente excluyente- en la capa Estatal y Municipal, por donde transcurre la "primera/última millas". Y no menciono a la tecnología requerida, porque para todo fin práctico se tiene ya, basta con seguir las tendencias que provendrán de proyectos de digitalización urbana (Smart Cities, etc) y tampoco lo menciono, porque no es un asunto de tecnología, se trata de la gestión de los indicadores.

Solo así el Estado se convertirá en el rector del flujo logístico, transformando la infraestructura física en verdadera prosperidad y competitividad global para el país.

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