Volaris y Viva Aerobus, las dos aerolíneas de bajo costo que dominan el mercado mexicano, pretenden convertirse en una sola empresa. Bajo el nombre de Grupo Más Vuelos, una controladora única agruparía a ambas compañías -con marcas y operaciones formalmente separadas- y unas 211 aeronaves Airbus. Se presenta como un proyecto de eficiencia y tarifas bajas, pero México ya ensayó esta arquitectura.
Cuando en 1921 despegó la Compañía Mexicana de Aviación, el país salía de la Revolución y el aire era todavía, como escribió Alfonso Reyes, la región más transparente. Aeronaves de México nació en 1934 y ambas fueron estatizadas en los ochenta. Tras la crisis de 1994, el Estado las agrupó bajo una sola controladora, CINTRA, con marcas y operaciones separadas. La autoridad de competencia la declaró incompatible con un mercado competido y ordenó venderlas por separado. Aun así, Mexicana cayó en 2010. La historia de nuestra aviación no enseña que concentrar abarate: cada concentración terminó con menos aerolíneas y el erario pagando la cuenta.
Pese a los titulares del pasado mes de marzo, la fusión no está autorizada: ese mes hablaron los dueños, no la autoridad, con 91.8% del capital de Volaris a favor. Falta el aval de la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV), la Aeronáutica Civil (Aerocivil) de Colombia y el filtro estadounidense, países con rutas de ambas empresas; Volaris estima hasta doce meses de revisión. Y hay un dato incómodo: la CNA sustituyó a la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) pero, a diferencia de aquélla, no es autónoma: está adscrita a la Secretaría de Economía. La operación para la integración de estas empresas aeronáuticas se anunció semanas después de su creación y la Presidencia la calificó de “algo muy bueno” antes de un solo dictamen técnico. Este expediente definirá si la CNA es autoridad o notaría.
Los números explican el apuro. En 2025 volaron 63.5 millones de pasajeros nacionales, según la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), y 73.5% los transportaron Viva y Volaris; entre enero y mayo de 2026 el mercado doméstico creció apenas 0.2%: la promesa mundialista nunca llegó a las cifras. En el primer trimestre ambas perdieron 145 millones de dólares -1.6 millones diarios-, su peor arranque en un lustro; en el segundo, Volaris perdió 127 millones, el doble que un año antes, con turbosina 70% más cara. No es un proyecto de conectividad, sino una operación de balance. Legítimo como estrategia empresarial; insuficiente como argumento regulatorio.
La experiencia internacional tampoco respalda el optimismo. Quien sostenga que consolidar abarata debe explicar por qué las tarifas mexicanas subieron más de 37% en cuatro años, casi el doble de la inflación. En Estados Unidos, donde cuatro empresas dominan cerca de 74% de la capacidad doméstica, un tribunal federal bloqueó en 2024 la compra de Spirit por JetBlue. Bruselas aprobó la unión de Korean Air y Asiana sólo tras exigirle vender su negocio de carga y ceder cuatro rutas, porque entregar slots resultó cosmético. En Colombia, Avianca abandonó la integración de Viva Air ante las condiciones de la Aerocivil; ésta terminó liquidada. Louis Brandeis llamó a esto la maldición del gigantismo; Adam Smith lo dijo antes: los del mismo oficio rara vez se reúnen sin que la charla acabe en conspiración contra el público.
Falta la mitad silenciada. Viva y Volaris operan flotas casi idénticas de la familia A320, y fusionarlas no elimina sólo a un competidor comercial: elimina a un empleador. El Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) advierte el riesgo de un mercado laboral cautivo, con un patrón único que fija salarios y prestaciones sin contrapeso. Por su parte, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) ha denunciado además la presión de ambas empresas sobre la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) para extender permisos de tripulaciones extranjeras -Volaris llegó a operar con tripulaciones europeas de un operador basado en Malta-, pese al mandato constitucional. El compromiso de la AFAC de no renovarlos debe ser condición vinculante, no promesa verbal.
De ahí lo que corresponde a las autoridades. Analizar ruta por ruta y no como mercado nacional único: el daño se mide en los pares origen-destino donde nace un duopolio de facto. Desconfiar de remedios cosméticos: ceder slots en un Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) saturado sirve de poco sin comprador capaz de usarlos: Magnicharters cesó operaciones en abril y la aerolínea del Estado apenas aspira a 1.4% del mercado. Condicionar en lo laboral: prohibición expresa de tripulaciones extranjeras, talleres en territorio nacional y garantías de empleo y contratación colectiva. Vigilar tarifas por ruta, con facultad de revertir. Y resolver antes, no después, del cierre.
El cielo mexicano es un bien público concesionado, no un activo en venta. Corresponde a la autoridad, no a los accionistas, decidir cuánto mercado entrega el país a cambio de dos balances saneados.