La configuración interior del avión puede ser el elemento más importante que puede influir en el tiempo de venta y el precio, según el estudio. ARCHIVO EL UNIVERSAL

Desde hace 4 años se sabía que avión presidencial era mal negocio

23/01/2020
03:38
Francisco Reséndiz
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Un estudio encargado por EPN en 2015 advertía de lo difícil que sería venderlo; millonarios, compañías de vuelos charter y gobiernos, entre los posibles clientes

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Desde hace más de cuatro años el Estado mexicano tuvo conocimiento de que la operación de compraventa del avión presidencial José María Morelos y Pavón TP-01 representaría para el país una pérdida de hasta 137 millones de dólares sobre su precio de compra, que concretó el gobierno del presidente Felipe Calderón Hinojosa en 2012, y que ascendió a 218.7 millones de dólares.

En septiembre de 2015 el entonces presidente Enrique Peña Nieto ordenó a Banobras realizar un estudio sobre la factibilidad de venta de la aeronave, un Boeing 787-8 Dreamliner ensamblado en 2009 y que había sido utilizado como avión de pruebas por el fabricante antes de ser adquirido por México.

El estudio lo hizo la firma Ascend Flightglobal Consultancy, con sede en Londres, y entregado el 15 de diciembre de 2015 a Banobras.

En el análisis, difundido en enero de 2016 por la Presidencia de la República, se hace notar que debido a las características propias del mercado y la complejidad del contexto de ese momento existe un riesgo importante de que no se concrete la venta en un plazo de 12 meses y advierte que si el avión se vende en el mercado de aeronaves privadas en 24 meses la pérdida sobre su valor de compra ascendería a 65.96 millones de dólares y a 36 meses (enero de 2019) a 76.26 millones de dólares.

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En tanto, una proyección de “valuaciones futuras” en el mercado de aerolíneas comerciales realizada por la empresa expone que en enero de 2016 el avión costaría 90.44 millones de dólares y para enero del año siguiente, 88.9 millones de dólares, es decir, 129.76 millones de dólares menos respecto a su costo de adquisición; para enero de 2018 costaría 85.2 millones, 133.46 millones de dólares menos que al adquirirlo, y para enero de 2019, 81.6 millones, es decir, unos 137.06 millones menos que al momento de su compra. Fue un mal negocio.

En julio de 2018 EL UNIVERSAL publicó que expertos advertían que la venta no convenía financiera ni operativamente. Se detalló que el aparato se deprecia entre 5% y 8% al año, y que hasta se podría vender por 30% de su valor original.

En ese momento, Rob Morris, gerente de Ascend Flightglobal Consultancy, comentó que desde que hicieron el análisis en 2015 el mercado se mantenía, por lo que sus conclusiones no habían variado demasiado. “Creemos que sigue siendo un reto poner en el mercado un 787 configurado para uso corporativo”, indicó el especialista.

Información oficial detalla que el costo total del avión, incluyendo ingeniería, instalación de sistemas, adecuaciones de estructura, equipamiento de cabina, certificaciones y un paquete de refacciones, fue de 218.7 millones de dólares, que se pagaron a 13.5 pesos por dólar, dado que también se adquirió una cobertura del tipo de cambio.

Esto significa que el costo real, pagado en pesos por la totalidad de la aeronave con su equipamiento, fue de 2 mil 952.4 millones de pesos.

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Al mismo tiempo de la compra del avión, Banobras firmó un contrato de arrendamiento financiero con el gobierno federal a 15 años. Al cumplirse este periodo el equipo pasaría a formar parte de los activos de la Secretaría de la Defensa Nacional.

El estudio, ordenado por Peña y que formó parte del proceso de entrega-recepción de Banobras, advierte: “Recomercializar y vender con éxito un ‘bizliner’ (aeronave de negocios) de fuselaje ancho puede ser particularmente difícil”.

“La configuración interior del avión puede ser el elemento más importante que puede influir tanto en el tiempo que tomaría venderlo como en el precio de venta. Una configuración altamente personalizada probablemente no se venderá en su forma actual y, por lo tanto, se requerirá un descuento por el costo de readaptación o incluso para el remplazo total”.

Hace notar que este avión en específico es de los primeros de la línea de producción, “además de ser una exaeronave de Boeing para vuelos de prueba. Esto se traduce en que tiene un mercado más limitado, ya que muchas aerolíneas con flotillas Boeing 787 existentes no estarían interesadas en incluir un ejemplar ‘atípico’ a sus flotillas”.

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Detalla que el mercado comercial para pasajeros y el mercado “bizliner” son muy diferentes. “Dado que las aerolíneas comerciales adquieren sus aeronaves en flotilla, un avión nuevo para una aerolínea comercial con capacidad de carga y rendimiento similar puede tener un valor de mercado significativamente menor a los precios de lista”.

Agrega que el costo de instalación de un interior típico de aerolínea comercial de pasajeros de dos clases debe ser presupuestado entre 10 y 15 millones de dólares.

Enfatiza: “En opinión de Ascend, es probable que la aeronave se venda a una compañía aérea por alrededor de la mitad de los valores de avalúo mencionados, lo que implica un valor pronosticado de pérdida con respecto a su valor de adquisición (2012) de 218.7 millones de dólares de al menos 128.2 millones de dólares”.

 

 

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