El reto de la movilidad urbana

Enrique de la Madrid

De acuerdo con varios estudios, exponerse a la congestión vehicular aumenta la presión arterial, los niveles de estrés, el cansancio y el deterioro del sistema respiratorio. Además, la deficiente movilidad urbana afecta más a quienes menos tienen, quienes generalmente viven en las afueras de las ciudades, dedicando tiempo y recursos en sus traslados diarios. 

En el centro de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, por ejemplo, están el metro y el metrobús; hay más taxis, ciclovías y ofertas de transporte innovadoras, como los scooters eléctricos y las bicicletas compartidas. En cambio en la periferia sólo hay combis, microbuses y camiones, que son más incómodos, caros e inseguros, con constantes asaltos y mayor incidencia de acoso sexual. 

De los 600 kilómetros que abarcan el metro y el metrobús, sólo 75 están fuera de las alcaldías que configuran el perímetro territorial de la Ciudad de México. Esto a pesar de que 60% de los habitantes de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México viven en la periferia, mientras que la zona centro de la ciudad concentra más empleos y brinda mejores opciones de movilidad y otros servicios.

Además, aunque la gente de la periferia se transporte en automóvil o en transporte público, de cualquier forma recorre trayectos largos y muy tardados, ya sea por tráfico o por infraestructura deficiente.

El transporte público del centro de la ciudad tiene sus defectos, pero es mucho más llevadero y cuenta con suficientes subsidios, por lo que el de la periferia tiene mayores carencias. Por ejemplo, casi la totalidad del subsidio público se destina al metro, que transporta a 4 millones de pasajeros al día, mientras que las combis, peseros colectivos, microbuses, autobuses, etcétera, mueven a 11.5 millones de pasajeros diarios.

Algunos analistas están en desacuerdo con que el metro esté subsidiado para todos, porque apoya a gente que lo necesita menos (o que no lo necesita) y estos recursos podrían mejorar el transporte en la periferia, donde las tarifas son de las más bajas de Latinoamérica, por compromisos de los gobiernos, y esto ha contribuido a que no sea rentable para los camiones y microbuses, provocando el deterioro y la sobreexplotación de las unidades.

El transporte colectivo no ha recibido mucha innovación, por lo que hay que mejorarlo con tecnología para combatir su mal funcionamiento. En el metro y metrobús de la Ciudad de México, ahora hay algunas pantallas que indican en cuánto tiempo llega el siguiente tren o camión articulado y sería idóneo que esto pasara en otros tipos de transporte público, impulsando que la información no sólo estuviera disponible en las estaciones, sino en nuestros dispositivos móviles con el fin consultar horarios vía remota, y que así los usuarios podamos tomar mejores decisiones a la hora de desplazarnos.

Lo importante es ofrecer al ciudadano un plan integral de movilidad para que se traslade como más le convenga. Anteriormente se percibía a la infraestructura para el transporte privado y al transporte público como cosas separadas, mientras que la nueva visión es de una oferta de movilidad integrada. Desde desplazarse caminando, en scooter, bicicleta, camión, metro, autobús, automóvil compartido o para un pasajero, todo es un conjunto de posibilidades integradas. Lo verdaderamente importante es lograr que el paso de una modalidad de transporte a otra, sea lo más fácil posible. 

Si las alternativas son indeseables y no se puede cambiar de una modalidad a otra, se incentiva a que la gente adquiera créditos y ahorre con el fin de aspirar a tener su propio automóvil, lo que empeora la congestión vehicular.

Diversificar el transporte disminuye varios problemas, entre ellos el tráfico lento, la contaminación ambiental y la vulnerabilidad ante una crisis. Por ejemplo, durante el doble “hoy no circula” aplicado en abril de 2016 por una contingencia ambiental, el transporte público se saturó en algunos puntos y aplicaciones móviles como Uber llegaron a cobrar tarifas 900% más caras, porque tenían una demanda muy alta. Esto evidenció la dependencia que hay al automóvil y la falta de alternativas. 

En los últimos veinte años hemos logrado construir, en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, una sola nueva línea de metro; mientras que en esos mismos veinte años duplicamos el número de automóviles en circulación.

Durante la crisis de falta de combustible ocurrida en enero de 2019, se generaron filas que duraban horas para cargar gasolina, lo que también evidenció la dependencia al vehículo y la escasez de alternativas reales.

No puede haber sólo opciones extremas, en la cual usas un vehículo privado, que es un bien oneroso, o te subes a un transporte colectivo peligroso y poco digno. 

De acuerdo con el Instituto Tecnológico de Massachusetts, el MIT, un vehículo privado pasa 95% de su vida útil estacionado, además de que, cuando no está estacionado, la mayor parte del tiempo suele ser ocupado por un sólo pasajero. Es un bien que cuesta muchos recursos, es estorboso y está subutilizado por diseño.

Por esa razón es muy ineficiente que cada mexicano aspire a tener su propio vehículo o que cada viaje contenga a un sólo pasajero, lo mejor es compartir los vehículos y los viajes. Así como la economía tiende desde hace muchos años a ser cada vez más digital y a estar más basada en el conocimiento y la creatividad, también cada vez funciona más de manera compartida. Google, Facebook, Uber, MercadoLibre, E conduce, Waze, Red Girasol, Bitcoin, Airbnb y cada vez más empresas y proyectos se basan en la colaboración.  

Mediante una movilidad diversificada y compartida debemos de combatir la desigualdad, brindando cada vez mejores opciones a quienes viven en la periferia de las ciudades.

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