Cuando había barcos de vapor en La Viga, Santa Anita e Iztacalco

Mochilazo en el tiempo

En la segunda mitad del siglo XIX, una de las mayores atracciones turísticas de la ciudad era pasear en barcos de vapor por los “pueblos” aledaños al actual Centro Histórico. Era común verlos donde hoy es La Viga, Iztacalco y Santa Anita; la llegada de los trenes, también de vapor, provocó su desaparición

Texto: Carlos Villasana y Ruth Gómez

Fotografía actual: Ariel Ojeda

Diseño web: Miguel Ángel Garnica

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Para nadie es un secreto que la Ciudad de México es un cofre lleno de tesoros increíbles. Más allá de la belleza de sus construcciones prehispánicas, coloniales, modernas o contemporáneas, la capital tiene el color que le da la vida diaria y la peculiaridad de su pasado, que se devela ante nuestros ojos inesperadamente (o en diferentes temporadas, como la de lluvias, por ejemplo).

Tal y como si fuese una novela, entre páginas de libros de finales del siglo XIX encontramos el siguiente anuncio: “Inauguración de Vapores, entre México y Chalco. Banquete en obsequio del Sr. Presidente de la República y sus secretarios de estado, ofrecido por la empresa”, ilustrado con un dibujo de un pequeño barco de vapor y acompañado por el menú que se serviría ese día. 

En la actualidad es casi imposible concebir a la Ciudad de México como lo fue alguna vez: brazos de agua conectados unos entre otros que definían -por su simple naturaleza- las rutas comerciales, urbanas, labores y de esparcimiento que tendrían los habitantes de la capital. 

Situándonos en ese contexto, que hubiese barcos de vapor navegando por los canales aledaños al Centro Histórico -que por mucho tiempo fue lo único que se consideraba como “la ciudad”- resulta lógico y más junto al nombre de Porfirio Díaz, que nunca desistió de establecer una estética europea en nuestro país: los pequeños barcos en el Canal de La Viga se asemejaban a los que se contemplaban a las orillas de los ríos en Francia.  Sin embargo, cuando Díaz llegó al poder el uso de los “vapores” ya tenía varios años.

Signo de progreso de una nación independiente

El siglo XIX fue de suma importancia para la historia de nuestro país, no sólo porque en sus primeras décadas se luchó y obtuvo la Independencia de la Corona Española, sino porque este mismo hecho dio pie a decenas de peleas entre grupos de diferentes mentalidades que buscaban definir el rumbo que seguiría la nación, al igual que encontrar y trabajar en una identidad propia y sobre todo, buscar que las condiciones de vida fueran las mejores.

Una de las problemáticas que nos acompaña hasta nuestros días es el tipo de suelo donde se estableció la capital, lo que le trajo inundaciones desde tiempos prehispánicos y para la era post-colonial el drenaje seguía siendo un problema.

Los canales seguían activos en su uso comercial y poco a poco, inventores, empresarios o gobernantes en turno fueron ideando una forma para que se convirtieran en sitios y espacios de recreo, de descanso de la ajetreada vida de la capital.

De acuerdo al libro México pintoresco, artístico y monumental de Manuel Rivera Cambas, alrededor de 1840 arrancaron los primeros proyectos para navegar al interior de lo que hoy es la urbe, pero eran contados aquellos que prosperaban. Estos primeros intentos fueron utilizados como medida de emergencia para el gobierno, ya que siete años después ocuparía parte de la traza y las presas construidas para tener cierto control de los canales para defender y retrasar la entrada del ejército estadounidense al Valle de México.

Lamentablemente esa no fue la mejor decisión, porque el ejército estadounidense logró su cometido y la destrucción de la compuerta de Mexicaltzingo para frenarlos sólo afectó de manera directa la vida al suroriente de la ciudad.  Para reparar los males provocados por sus acciones, el gobierno designó tiempo después a dos ingenieros que guiaran la “pronta recuperación” de la zona, Francisco de Garay y M.L. Smith.

El plan de Garay no se limitaba a reparar la compuerta, sino también en abrir un nuevo canal con un ancho de 10 metros para que no se afectara el paso de embarcaciones, no se mezclaran distintos tipos de canales y alteraran el cauce natural de las aguas que iban desde el centro hasta Xochimilco y Texcoco al oriente de la falda del Peñón Marqués.

A pesar de que era un proyecto ambicioso y que contaba con la autorización gubernamental, los dueños de diversas tierras no lo permitieron. Por lo tanto sólo se reparó la compuerta y se reanudó la navegación comercial de alimentos y demás artículos.

El personaje más conocido -y pionero- en los proyectos de navegación al interior de la ciudad, fue Mariano Ayllón quien montó una pequeña compañía cuyos navíos flotarían sobre Chalco, Texcoco, el Canal de La Viga y diversas zonas al sur y poniente de la ciudad.

Ayllón, ya con la concesión gubernamental otorgada para su empresa, mandó a construir un muelle en La Viga. Los trabajos fueron difíciles por el recurso económico, ya que era necesario modificar las estructuras de ciertos cruces, limpiar el canal de La Viga y procurar la apertura de otros brazos de agua entre la ciudad y el Estado de México.

El gobierno del Estado de México no tuvo problema otorgándole permisos para que el empresario pudiera erigir puentes en su jurisdicción, pero hizo falta mucho dinero para que la idea original del proyecto pudiera llevarse a cabo. Aún con todos los obstáculos, el 21 de julio de 1850 partió desde el muelle de La Viga el barco Esperanza, cuyo destino final era Chalco.

Para 1855 el servicio ya estaba regularizado y empezaba a existir “competencia” para el señor Ayllón ya que hubo otros empresarios que empezaron a brindar el servicio, posicionando los paseos como un atractivo turístico para habitantes y visitantes de la capital.

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Una familia disfrutando de un paseo sobre el Canal de La Viga, que cruzaba el pueblo de Iztacalco a finales del siglo XIX.  Colección Villasana-Torres.

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Imagen de principios del siglo XX que muestra la verbena popular en torno a la celebración del Viernes de Dolores en el Canal de La Viga, a la altura del sifón del Río de la Piedad. Cortesía: Grupo Tultenco.

Araceli Peralta, quien hizo un artículo del Canal de La Viga para el Instituto de Investigaciones Históricas de la UNAM, explica que para el tránsito de los barcos fuera posible, se tuvieron que modificar y elevar algunos puentes que servían a los habitantes de los pueblos aledaños para cruzar el canal. 

Dichos puentes fueron reforzados ya que aunado al paso continuo de los habitantes y carruajes para cruzar de un lado a otro, a través de ellos se transportaban animales de carga y ganado. Las vibraciones que se producen de forma natural cuando pasa un barco y el peso del puente, más lo que pasaba sobre él era una alerta de peligro constante.

Como medida preventiva, el proyecto contempló la apertura de presas para que ni los pueblos ni el Centro se viera afectados en temporada de lluvias y también para poder controlar el nivel y la limpieza del canal. Sin embargo, los barcos no eran lo único que navegaban por el Canal de La Viga, sino también trajineras, no tan diferentes a las que conocemos en la actualidad. Si comparamos las fotografías antiguas y actuales de una trajinera, podemos ver que no son tan distintas, quizás las de finales de siglo XIX y principios del XX son más compactas que las de hoy. 

La existencia de las trajineras no facilitó la situación para el nuevo sistema de presas y limpieza, el efecto que producían los trajineros con sus remos al orillarse jalaba tierra y por ende, generaba azolve y ponía en crisis la navegación de ambas embarcaciones. Aunado a esto, las temporadas de escasa lluvia provocaban la disminución de los niveles de agua y tanto los barcos como las trajineras corrían el riesgo de quedar atrapadas en el lodazal o duplicar los tiempos de llegada a su destino.  

Desde el ángulo del “paisaje”, los “vapores” y las trajineras hacían una combinación llena de coloridos contrastes ya que, como en todos los servicios, estaban los “paquetes” para familias de clase popular y aquellos para la clase alta.

Salvador Novo cuenta en Los paseos de la Ciudad de México que una de las fechas más populares para disfrutar del Paseo y Canal de La Viga era el tradicional Viernes de Dolores, previo a Semana Santa. De acuerdo con la investigación del autor, en esas fechas el muelle de La Viga lucía repleto para abordar las trajineras o los pequeños barcos (ambos adornados con decenas de flores) con destino a Santa Anita, Iztacalco o Mexicaltzingo, mientras que en el ambiente, se percibían el aroma y el estruendo de los cohetes. Novo nos permitió conocer un poco sobre el folclor del paseo al sumergirse en crónicas de la época, rescatando la siguiente:

“Del Paseo de la Viga debo decirte [Becher confía a Cartas sus impresiones sobre México] que [...] la arboleda se extiende a uno y otro lado del canal, que llega hasta Chalco. La comarca adyacente, como generalmente ocurre en los alrededores de México, no ofrece a la vista ninguna belleza natural; a uno y otro lado del canal se extienden llanuras sin arboledas ni malezas. A pesar de esto, el propio canal, por un lado, por el que suben y bajan incesantemente anchas y largas trajineras; y por el mero Paseo, dan a la escena una vital alegría. Especialmente las trajineras proporcionan a menudo un divertidísimo espectáculo, ora cuando van cargadas de chinamperos y labriegos que llevan flores a la ciudad, y que corónanse a sí mismos con ellas, ora cuando las clases bajas de la capital se embarcan en las lanchas en plan de paseo, siendo entonces nada raro ver por aquí y por allá a las jóvenes parejas retozando y bailando un aire nacional al son de las guitarras, en tanto que el resto de la compañía se divierte y ríe cordialmente viendo la danza. Mas tales diversiones populares se deslizan en esta tierra con bastante menos estrépito que las de nuestro país; esto acontece, por lo que he podido colegir, a causa del carácter de los mexicanos, que es más dulce y tranquilo que el nuestro.”

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Litografía del Paseo de La Viga, autoría de C. Castro y J. Campillo a finales del siglo XIX. Crédito: New York Public Library / Colección Villasana-Torres.

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El paseo de Iztacalco en una pintura anónima del siglo XIX. Colección Villasana - Torres.

Sin duda los autores nos permiten imaginarnos la verbena al son de las guitarras, cajones, arpas, cánticos y adornos coloridos que por supuesto nunca han faltado en nuestra cultura. De la misma forma, los escritos de Manuel Rivera Cambas, Salvador Novo y Araceli Peralta Flores describen dos tipos de comportamiento en las embarcaciones del paseo: aquellas donde iba la clase alta era tranquilo y ordenado, es decir, si había 10 lugares sólo había 10 personas. Era un tanto sobrio si se comparaba con las trajineras en las que navegaba la clase popular, que lucían atiborradas de gente -algunos con mercancía- en las que siempre "salía" algún cantante, bailarín o parlanchín que animara el ambiente. 

Iztacalco era un atractivo turístico porque estaba rodeado de chinampas sembradas con legumbres y flores, dotándolo de una belleza peculiar. En pleno centro del pueblo había famosas pulquerías, sitios de antojitos y la postal que regalaban los cuerpos de agua alrededor de la Iglesia era irresistible para los que llegaran a la capital.

Llegar a conocer los barrios de Iztacalco o Santa Anita, demandaba que los habitantes cruzaran la Garita de La Viga -un edificio que fungía como aduana-. Esto lo lograban montándose sobre una trajinera o canoa, se sentaban y pasaban debajo de la estructura por unas aberturas que se abrían y cerraban a horas determinadas.

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A través de estas compuertas se permitía la entrada o salida de la Ciudad hacia el paseo en bote o trajinera del Canal de La Viga con dirección a Iztacalco, Mexicaltzingo, Xochimilco o Chalco.

La desaparición de los barcos de vapor

El lema bajo el que actuó el gobierno porfirista fue el de “orden y progreso” y el aspecto lacustre la ciudad no fue la excepción. El 22 de abril de 1853 nació el organismo encargado de administrar y promover los canales y sus desagües, el Ministerio de Fomento.

La industria del transporte giraba alrededor de la máquina de vapor, entonces se empezaron a generar proyectos dedicados a la comunicación de poblados mediante los pequeños botes y, posteriormente, los ferrocarriles. Se invirtió considerablemente en la adquisición de barcos y para 1890 el presidente Díaz inauguró una nueva y flamante línea de vapores entre Chalco y México.

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Anuncio que daba a conocer la próxima inauguración de la línea de vapores México - Chalco en marzo de 1890.

Poco tiempo después llegó el ferrocarril y las empresas de barcos se fueron a la quiebra: era más funcional, rápido y barato hacer viajes en la locomotora que ir dos horas en el pequeño navío. Al mismo tiempo, la condición cada vez más degradante del Canal de La Viga (desgaste provocado por el incesante uso comercial de la ruta) y las dificultades técnicas que provocaba el agua para el mejoramiento de servicios -desagüe, principalmente- terminó por darle fin a la era de los barcos de vapor al interior de la capital.

El Canal de La Viga siguió funcionando como ruta comercial y turística con las trajineras hasta finales de la década de los treinta y principios de los cuarenta del siglo XX, cuando las autoridades desecaron paulatinamente el Gran Canal, dejando como únicos brazos de agua “visibles” los que se encuentran en Xochimilco, mismos que nos permiten vislumbrar cómo era el ambiente de una ciudad rodeada por agua.

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Toma que ilustra dos de los usos que se le daba al Canal de La Viga, un punto de embarcación para los turistas que se dirigían al sur y oriente de la capital y el lavadero de una familia a principios del siglo XX. Colección Villasana - Torres.

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Aspecto de Calzada de la Viga, en el cruce con Río de la Piedad en los años 20 y en la actualidad.

Fotografía antigua: Colección Villasana-Torres.

Fuentes: Libros “México pintoresco, artístico y monumental (1800-1883)” de Manuel Rivera.  Cambas. Delegación Iztacalco y Sistema de Aguas del Departamento del Distrito Federal. Versión en línea del libro “Los paseos de la Ciudad de México” de Salvador Novo. Artículo “El canal, puente y garita de La Viga” de Araceli Peralta Flores, Instituto de Investigaciones Históricas - UNAM.

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