Así llegó el Metro a Observatorio

Los trabajos de demolición de la terminal de autobuses Observatorio y la transformación que tendrá esta zona ubicada al poniente de la capital, en la alcaldía Álvaro Obregón, es un buen motivo para recordar cómo lucía antes y el por qué de su nombre.

Fue en los años 60 que se conformó la ahora extinta Central Poniente para agilizar el traslado de habitantes del poniente de la capital hacia el centro y así evitar que los camiones de pasajeros ingresaran a la zona céntrica de la CDMX.

Para ahondar más en el tema platicamos con Kevin Enrique Cruz Ramírez, quien desde hace tres años es fundador y administrador de la página de Facebook “Metronomía”, con información referente al STC Metro.

Construcción de la estación terminal del Metro Observatorio en los años 70. Colección Villasana.

Kevin comenta que en 1908 se inauguró el nuevo edificio del Observatorio Astronómico Nacional en Tacubaya, y aclara que el conjunto arquitectónico no sólo integraba un edificio para albergar los telescopios: también alojaba una biblioteca, oficinas y pequeñas casas habitacionales para los astrónomos.

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El crecimiento acelerado de la capital, continúa Cruz Rojas, extendió el alumbrado público e incrementó la contaminación, por lo que décadas después el Observatorio se vio obligado a buscar otro tipo de condiciones climáticas y geográficas que lo beneficiaran.

Este es el domo que se construyó para el telescopio “Carta del Cielo” en su nuevo hogar, el Observatorio Astronómico Nacional de Tonantzintla. Wikimedia Commons.

En 1942, Luis Enrique Erro fundó el Observatorio Astrofísico de Tonantzintla, Puebla, que de acuerdo al sitio oficial del Instituto de Astronomía de la UNAM “se escogió Tonantzintla (...) porque cumplía con normas de calidad por su elevado número de noches despejadas, así como altura geográfica y por su mínima incidencia lumínica de las poblaciones cercanas”.

Ambos observatorios funcionaron hasta 1951, cuando se decidió trasladar por completo el Observatorio de Tacubaya.

Kevin agrega con emoción que uno de los instrumentos cuyo traslado era de suma importancia fue el telescopio “Carta del Cielo”, mandado a hacer en 1889 a una compañía irlandesa de nombre Grubb y que instalaron en 1890, durante el gobierno de Porfirio Díaz. A través de él se obtuvieron miles de placas fotográficas y algunas de ellas fueron parte del “Catálogo fotográfico y carta del cielo”, iniciativa promovida por el Observatorio de París.

Telescopio "Carta del Cielo" al interior del domo del complejo astronómico en Tonantzintla, Puebla. Este aparato, de finales del siglo XIX, formó parte de la "mudanza" del observatorio desde la ciudad de México a Puebla, y que hoy está en manos de la UNAM. Imagen: Flickr.

Aunque breve, este video permite conocer el aspecto del telescopio que se “mudó” de Tacubaya a Tonantzintla. Tomado de YouTube.

El edificio del Observatorio Astronómico de Tacubaya fue demolido, pero el edificio del Ex-Arzobispado sigue en uso hasta la fecha, según explica nuestro entrevistado, para llevar a cabo diversas actividades del Sistema Meteorológico Nacional.

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Más tarde, el 11 de febrero de 1964, sobre el terreno donde se encontraba la mayor parte del Observatorio de Tacubaya, el Dr. Ignacio Chávez y el Lic. Adolfo López Mateos, rector de la UNAM y Presidente de la República respectivamente, inauguraron el plantel número 4 de la Escuela Nacional Preparatoria (ENP) -que hasta la actualidad conserva un mural de José Chávez Morado.

Esta comparativa de la zona de la ENP 4 entre los años 70 y el año 2018 muestra que la “Prepa 4” conserva en buen estado su fachada, mientras que los carriles vehiculares ya tienen división para separar ambos sentidos, además de vegetación. Colección Villasana/Tristán Velázquez.

La terminal Observatorio no figuraba en los planes iniciales del Metro

Kevin señala que, al analizar que la zona poniente de la Ciudad de México carecía de un sistema de transporte rápido y previendo que en el futuro concentraría una gran cantidad de habitantes, se tomó la decisión de prolongar la Línea 1 de Chapultepec a Observatorio.

Esto suponía añadir 3.9 kilómetros más sobre las avenidas Pedro Antonio de los Santos y Jalisco hasta la Plaza Cartagena y después por las calles de Rufina, Manuel Dublán y Camino a Belén hasta salir a los terrenos baldíos de las antiguas minas de arena.

Fragmento del mapa de la Primera Etapa de Construcción del Metro 1967-1972 que aparece en el libro “Treinta años de hacer el Metro Ciudad de México”.

En ese momento se pretendía beneficiar a los residentes de las colonias San Miguel Chapultepec, Condesa, Escandón, Tacubaya, Observatorio, Daniel Garza, Bellavista y la cercana Unidad Habitacional Santa Fe para facilitar su traslado a la zona centro.

Por otro lado, se presentó la oportunidad de aprovechar los terrenos baldíos, barrancas y cañadas de las antiguas minas de arena para construir la estación terminal poniente en la superficie y en su costado sur crear una terminal para autobuses procedentes del sur y poniente para evitar que las unidades ingresen al centro de la ciudad.

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Los Ingenieros Civiles Asociados, S.A. (I.C.A., S.A.) tuvieron que prestar énfasis especial en el tramo Chapultepec-Observatorio, al darse cuenta que, después de la estación Sevilla, el trazo de la Línea 1 entraba en una zona en donde el suelo podía ser o muy blando o muy firme.

Imagen tomada del libro “Memoria Metro de la Ciudad de México” en donde aparece el tipo de suelo en el que se encuentran las estaciones Chapultepec, Juanacatlán, Tacubaya y Observatorio.

El también estudiante de ingeniería explica que como resultado fue necesario construir las estaciones Chapultepec y Juanacatlán en cajón pesado, es decir a 15 metros de profundidad, bajo el “sistema de cimentación compensada”, que permite que se hundan sólo de forma paralela con la propia ciudad de México.

En otro tramo más adelante, el trazo se introduce en una zona de “lomas”, donde el terreno asciende sobre las faldas de la Sierra Ajusco-Chichinauhtzin. Esto es un detalle crucial porque, como señala Cruz Ramírez, ese terreno montañoso crea pendientes más pronunciadas de lo que pueden sortear los trenes del Metro.

Cruz Ramírez retoma un dato de entregas anteriores de Mochilazo en el Tiempo y nos recuerda que algunas estaciones terminales de la primera fase de construcción del Metro se destinaron a albergar centrales de autobuses, tanto de transporte local como foráneo.

Varias personas son captadas abordando un autobús de la extinta Ruta 100 en una fotografía tomada en la década de los ochenta. Al fondo se encuentra la estación terminal Universidad de la línea 3 del Metro. Crédito: Colección Villasana.

El proyecto ayudaría a reducir el tráfico al interior del Distrito Federal al limitar el flujo de autobuses a la periferia. En Observatorio la central camionera se construiría al costado sur de la estación, aprovechando los amplios terrenos baldíos, antes ocupados por las barrancas y cañadas de las antiguas minas de arena.

El 10 de junio de 1972 el presidente Luis Echeverría y el regente Octavio Sentíes inauguraron la estación terminal Observatorio. Kevin señala que esta última prolongación fue la conclusión oficial de la Primera Etapa de Construcción del Metro (1967-1972).

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La estación terminal Observatorio de la línea 1 en sus últimos detalles para su próxima puesta en servicio. Esta estación fue inaugurada el 10 de junio de 1972. Imagen: Archivo STC Metro.

Los proyectos que se contemplaron entre 1985 y 2024

Después de la inauguración de la estación terminal Observatorio en 1972, las obras de ampliación de la red del Metro que se tenían contempladas para el sexenio 1970-1976, se vieron paralizadas por completo y el gobierno decidió centrar su atención en otros temas como reactivar el servicio de los tranvías y extender la red de los trolebuses o ejecutar el proyecto del Circuito Interior.

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Kevin comenta que, en aquellos planes, la estación terminal Observatorio empezó a resaltar por su potencial e influencia sobre la movilidad del poniente de la capital: “Aquí empezó a figurar el trazo de una nueva línea, la 7, que iniciara en Observatorio y mostraba la posibilidad de llegar en su extremo oriente a 3 zonas diferentes: Santa Anita, Ramos Millán y Ejército Constitucionalista”.

El interior de la estación Observatorio es fácil de reconocer, más que por el letrero, porque su diseño ha cambiado muy poco desde los años setenta, como se ve en la imagen. Colección Villasana.

Poco después, el Plan Maestro del Metro 1983, renombró esta ruta como Línea 9, que conectaría el poniente con la Central de Abastos. Al inicio se pensó finalizar su trazo en Tacubaya, pero entonces se aprovechó que suspendieron la construcción de la Línea 8, que iba a recorrer de Indios Verdes a Pantitlán, para replantear ambas rutas.

En vista de que la Línea 5, que había llegado a la zona de Pantitlán en 1981, no lograba desahogar a la caótica Línea 1, el trazo de la Línea 9 quedó definido de Pantitlán a Observatorio, con el objetivo de convertirse en una “ruta exprés” para la Línea 1.

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De manera un tanto curiosa, Tacubaya sí quedó como terminal. El estudiante del IPN narra que la Línea 9 se abrió en dos fases: Pantitlán a Centro Médico (1987) y Centro Médico a Tacubaya (1988).

El tramo Tacubaya-Observatorio requería una pausa debido a que especialistas detectaron una serie de socavones y cavernas en la zona de Observatorio, por lo que recomendaron suspender los trabajos hasta encontrar una solución técnica al problema.

Los alrededores de la estación terminal Observatorio de la línea 1 del Metro aparecen en una fotografía aérea tomada a finales de la década de los setenta, cuando se decidió construir puentes para conectar el paradero de autobuses con la Terminal Central de Autobuses del Poniente, al igual con el Metro. Imagen: Libro “Treinta años de hacer el Metro Ciudad de México”.

Por supuesto, los directorios al interior de los trenes, así como la señalización de las estaciones fueron retiradas al poco tiempo para evitar confundir a los usuarios, ya que mostraban a Observatorio como la terminal poniente de esta línea.

En los próximos años la ampliación para la Línea 9 de Tacubaya a Observatorio continuó como pendiente. En 1988 el Programa Maestro del Metro señalaba que esta ampliación debía realizarse durante el transcurso de la década de los noventa, aunque hasta la fecha es la “línea rosa” la que lleva de la “línea café” a Observatorio.

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Más tarde, surgió el Plan Maestro del Metro y Tren Ligero 1996 que no descartó en ningún momento la prolongación poniente de la Línea 9 y se pretendía concretar esta idea entre los años 2009 a 2020.

En esta foto del interior de la terminal se aprecia la configuración de dos vías que se mantendrá aún tras los nuevos trabajos de ampliación e interconexión del transporte. Colección Villasana.

Cuando se inauguró la Línea 12 de Mixcoac a Tláhuac, el 30 de octubre de 2012, el jefe de gobierno electo de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, anunció que de contarse con los recursos económicos suficientes durante su gestión, se extendería la “línea dorada” hacia la delegación Álvaro Obregón, es decir, de Mixcoac a Observatorio.

De acuerdo con Kevin, lo anterior cobra sentido con el mensaje que ofreció el entonces presidente Enrique Peña Nieto desde Palacio Nacional el 1 de diciembre de 2012, cuando anunció la construcción del Tren Interurbano México-Toluca.

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La Línea 1 del Metro sufriría una fuerte saturación en Observatorio con la llegada del Tren Interurbano y para ello no bastaba sólo extender la línea 12, sino también la línea 9.

Aunque se hicieron múltiples estudios desde 2015, Cruz Ramírez afirma que sólo la ampliación de la Línea 12 vio la luz, cuyos trabajos iniciaron en enero de 2017 y continúan hasta la fecha.

Esta animación muestra un adelanto del aspecto que lucirán las instalaciones de Observatorio una vez que se conecte con la Línea 12 y el Tren Interurbano. Tomado de YouTube.

Con la modernización del tramo Salto del Agua-Observatorio de la Línea 1, se ha desmantelado la estructura original de la terminal, pero nuestro especialista asegura que conservará su configuración original: dos andenes y dos vías.

Sin embargo, nos comparte los cambios que sí veremos: levantarán una nueva estructura elevada que no solo alojará los nuevos accesos de la estación, sino también los pasillos de conexión con el Tren Interurbano y se construirán pasillos subterráneos que llevarán a la Línea 12 del Metro.

“La zona se transformará radicalmente con esta obra que pretende entregarse a más tardar durante 2024”, concluye Cruz Ramírez.

Aunque en este plano el norte geográfico está a lado derecho y el poniente al lado de arriba, se aprecia la proyección de las estaciones que conectarán Mixcoac con Observatorio. Con el proyecto, la Línea 12 sería la de mayor extensión del Sistema de Transporte Colectivo de la CDMX, con 28.3 km en total. Imagen: FONADIN.

• Fuentes:
• Entrevista a Kevin Enrique Cruz Ramírez, estudiante de Ingeniería Eléctrica en la ESIME del IPN. Desde hace tres años es fundador y administrador de la página de Facebook “Metronomía”, con información referente al STC Metro.
• Libro “El Metro de México. Primera Memoria”. Publicado por Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano, en 1973.
• Libro “Memoria Metro de la Ciudad de México”. Publicado por Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano en 1977.
• Libro “Programa Maestro del Metro. Segunda Revisión. Versión 1985”. Publicado por la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano, en 1986.
• Libro “Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros. Área Metropolitana de la Ciudad de México”. Publicado por el Departamento del Distrito Federal y la Secretaría de Vialidad y Transporte, en 1997.
• Libro “Treinta años de hacer el Metro Ciudad de México”. Publicado por Espejo de Obsidiana e Ingenieros Civiles Asociados, en 1997.