Texto: Carlos Villasana
El tranvía fue el primer medio de transporte eléctrico en la Ciudad de México que comenzó a dar servicio quince días después de iniciar el siglo XX. Se presentó como una innovación tecnológica acorde con los nuevos patrones de urbanización de la época.
Sin embargo, conforme aumentó el uso de los automóviles y los camiones, los tranvías dejaron de ser la opción más viable. Para la década de 1950, el regente Ernesto P. Uruchurtu procuró recatar este servicio, pero no sería suficiente para evitar que, en la época de la inauguración del Metro, los tranvías y trolebuses se hallaran en decadencia.
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Según comenta en entrevista el administrador de la página de Facebook “Metronomía”, Kevin Cruz Ramírez, sería durante el mandato de Octavio Sentíes que el gobierno capitalino revitalizó este medio de transporte.
Se buscaba cambiar su imagen
En la década de los setenta los proyectos de ampliación y construcción de nuevas líneas del Metro se estancaron por la contracción del gasto público que ocurrió en 1971. Sin embargo, para Servicios de Transportes Eléctricos (STE) fue una oportunidad.
STE aprovechó esa época para exigir mayor atención a su solicitud por renovar y rehabilitar su parque vehicular conformado por tranvías y trolebuses con el propósito de ofrecer un mejor servicio a los usuarios.
Al comenzar el sexenio del presidente Luis Echeverría Álvarez (1970-1976) y del jefe del Departamento del Distrito Federal (DDF) Octavio Sentíes Gómez (1971-1976), la imagen que ofrecía STE en sus unidades mostraba un aspecto deprimente y deplorable a causa de un desnivel económico apoyado por dos factores principales.
Las antiguas unidades de tranvía eran de menor tamaño que el de sus sucesores, pero esto era congruente con el también reducido espacio de las calles de la ciudad de México, que en la época de su auge aún se concentraba en parte del actual Centro Histórico. Colección Carlos Villasana.
Primero, la disminución de este servicio a raíz de la construcción e inauguración del Metro, así como el apoyo a otros medios de transporte como autobuses urbanos y suburbanos, lo cual obligó la supresión de importantes rutas, como La Villa-Zócalo-Xochimilco-Tlalpan, La Villa-Mixcoac, Villa Álvaro Obregón-Bucareli y Azcapotzalco-Zócalo.
En segundo lugar estaba la existencia de una tarifa única de 35 centavos por pasajero, que no lograba cubrir el mantenimiento de los 250 tranvías y los 550 trolebuses que se encontraban en el inventario.
A pesar de que las condiciones de operación no resultaban favorables, no existía la posibilidad de suspender el servicio. El presidente Luis Echeverría, el regente Octavio Sentíes Gómez y el director general de STE, Ramiro Sansores Pérez realizaron un estudio para dar pronta respuesta a los problemas que aquejaban a este medio de transporte.
Se concluyó que el total de unidades, unas disponibles en operación y otras en reserva, eran suficientes para abastecer las distintas rutas que atendían, tanto tranvías como trolebuses. Además, se podría cubrir la eventual demanda de usuarios cuando se extendiera la red del sistema, sin la necesidad de adquirir nuevos.
Es posible que una de las virtudes del tranvía en la primera mitad del siglo XX era ofrecer transporte público en zonas de la ciudad donde los automóviles y el asfalto aún no abundaban. Foto: Colección Carlos Villasana.
Se buscaba crear nuevas líneas de tranvía y trolebús, enlazadas entre sí, hacia zonas densamente pobladas o industrializadas ubicadas en la periferia; el objetivo era conectarlas al Metro, principalmente con las estaciones terminales.
En vista de que esos planes requerían unidades de transporte funcionales, se consideraron tres alternativas. La primera consistía en adquirir nuevas unidades en los Estados Unidos, Canadá, Japón y Rusia, mientras que la segunda era fabricarlas en México.
Dado que ambas propuestas fueron descartadas, se optó por la restauración integral de los 250 tranvías y los 550 trolebuses. Se trabajarían aspectos desde la mecánica y la eléctrica, hasta la hojalatería, pintura, interiores, pisos y asientos.
Las subestaciones eléctricas, la línea elevada de trolebuses y tranvías, al igual que las vías del tranvía, requirieron a su vez jornadas de restauración. Por su parte, el personal recibió capacitación para mejorar el manejo y mantenimiento de los equipos e instalaciones.
Los “troles” y tranvías recibieron su “manita de gato”
Aquel año de1971 inició el programa de rehabilitación, restauración y mantenimiento por parte de las compañías Construcciones de Aluminio S.A. y Fabricaciones Técnicas S.A., que procedió a trabajar sobre los trolebuses.
El programa buscaba dotar a las unidades de una nueva imagen, mantener el mayor número posible de corridas en operación y establecer un control de fallas sobre las unidades restauradas.
Por ello se les realizó en el exterior un cambio total de laminado y se les añadió una nueva pintura más resistente a sustancias corrosivas. En tanto, al interior se colocaron pisos de loseta vinílica y asientos de fibra de vidrio también de gran resistencia.
Un tranvía en la calle de Goya, en Mixcoac, a mediados de 1972. Del lado izquierdo se aprecia el edificio de la primaria Enrique de Olavarría y Ferrari, al fondo se ve avenida Revolución. Este fue el aspecto usual de los tranvías tras la remodelación. Imagen: Colección particular.
Se intervinieron 177 kilómetros de línea elevada, de un total de 401 kilómetros, a modo de restauración para evitar las constantes interrupciones en el servicio que tenían lugar hasta entonces, mientras que algunos tramos de vías fueron sustituidas.
En diciembre de 1972 entraron en operación 311 unidades restauradas y para finales del siguiente año se incorporaron otras 194, lo que sumó un total de 505, de las 550 originales.
Años antes de que el Metro llegara a Lindavista, los trolebuses se encargaban de atender la demanda de transporte público en la zona. Colección Villasana.
Cruz Ramírez nos comenta que al inicio, las unidades de tranvía no corrieron con la misma suerte que el trolebús. Estos trabajos presentaron inconvenientes como la falta de refacciones, de materia prima y de materiales específicos, ya que dichas unidades eran de manufactura estadounidense y canadiense. A pesar de ello, al final STE logró usar refacciones que provenían de la industria nacional en más del 90%.
El programa concluyó cuando se mostraron al público a principios de 1976, con una nueva cromática naranja. Este nuevo diseño visual marcó un cambio para dejar atrás la imagen deteriorada del tranvía amarillo.
Como prueba de su relevancia en el tráfico capitalino de la primera mitad del siglo XX, los tranvías fueron retratados también en varias cintas del cine mexicano. Aquí una escena de "La ilusión viaja en tranvía" de 1954, dirigida por Luis Buñuel. Foto: Archivo EL UNIVERSAL.
Kevin señala que la rehabilitación de estas unidades permitió a la Ciudad de México ponerse a la par frente a otros países como Estados Unidos, Canadá, Japón, Rusia, Egipto, Suiza, Austria, Viena, Holanda, etc.
Con las nuevas unidades fue necesario incrementar la tarifa, que pasó de $0.35 centavos a $0.50 centavos y finalmente a $0.60 centavos. La justificación que se ofreció fue la intención de cambiar el servicio de segunda clase por uno de primera.
Los tranvías transportaban diariamente casi 300 mil pasajeros, en tanto que los trolebuses movilizaron cerca de 400 mil.
Estas fueron las últimas líneas del tranvía
En 1971 se acondicionó el tranvía “0” que data de 1902 y se le dotó de una imagen turística para recorrer el itinerario “Circuito Glorieta de Chilpancingo-Cinema México” utilizaba las avenidas Insurgentes Sur y Álvaro Obregón; el costo del pasaje era de un peso.
El tranvía turístico conocido como "Cerito" en la antigua Glorieta de Chilpancingo a mediados de los años setenta. Desde aquí, este transporte recorría las avenidas Insurgentes y Álvaro Obregón hasta el cruce con Cuauhtémoc, frente al cine México. Imagen: Colección Villasana.
Aunque sus mayores distintivos se encontraban al interior, el trolebús "Equipajero" se diferenciaba del resto por un letrero en letras rojas por encima del identificador de la ruta. Colección Carlos Villasana.
Para 1976 se contaba con un total de 38 líneas, 11 de tranvía y 27 de trolebús. Con la incorporación de 14 nuevas líneas de trolebús y la rehabilitación de las unidades e instalaciones, se incrementó el número de pasajeros transportados pasando de 14 millones de usuarios en 1970 a 21 en 1976.
Tranvía del entonces Departemento del Distirto Federal en la década de los 70. Su chofer porta el uniforme de la época. Colección Carlos Villasana.
Las nuevas rutas de la periferia de la capital lograron conectar puntos como la Terminal de Autobuses del Norte con la estación de Metro Tlatelolco; la zona de La Villa con el Aeropuerto; Culhuacán con Ciudad Universitaria; o también Unidad Habitacional Infonavit Iztacalco con el Metro Villa de Cortes, entre otras.
Por su parte el tranvía cubrió trayectos como Villa Olímpica-Tasqueña, Ciudad Nezahualcóyotl con metro Zaragoza y Tláhuac, también, con la estación Tasqueña. Para abastecer a estas nuevas líneas se asignarían 90 trolebuses y 74 tranvías, previamente sometidos a rehabilitación, y que se encontraban en reserva.
Los Ejes Viales reorganizaron el tráfico de la ciudad
En la década de los setenta, el sistema vial existente en la Ciudad de México resultaba inadecuado para mantener un correcto nivel de flujo de tránsito, apoyado del crecimiento acelerado de la población y su rápida motorización.
La implementación del trazado de ejes en las principales arterias capitalinas, a fines de los años 70, fue un proyecto que compaginó más con el sistema de trolebuses que con los tranvías. Colección Carlos Villasana.
Los principales objetivos de los Ejes Viales fueron el ordenamiento, la fluidez vial y la continuidad de las vialidades existentes, así como la mejora del servicio de transporte colectivo, por ello se dio preferencia al transporte colectivo, entre otras medidas.
El día que la CDMX se quedó sin tranvías
Las obras de construcción de los primeros 15 Ejes Viales con una longitud proyectada de 133 kilómetros iniciaron el 24 de abril de 1978. Para junio se autorizó a STE la restauración de un lote de 250 trolebuses para operar en los futuros Ejes.
Sin embargo, el 14 de febrero de 1979 se dio a conocer un oficio del DDF anunciando que en los 6 días siguientes el servicio de tranvías sería cancelado para continuar con la urgente realización de los Ejes Viales.
Fue así que el 20 de febrero de 1979 se cancelaron cinco líneas del tranvía, incluyendo el Circuito Turístico “Cero”.
Aunque funcionaron en décadas distintas, este modelo de tranvía recuerda a los posteriores taxis defeños, que desde los años 90 pintaron las arterias de la ciudad con su paleta de color en verde y blanco. Foto: Kevin Cruz Ramírez.
Las obras de construcción del Metro y de los Ejes Viales afectaron la operación de las rutas de tranvías y trolebuses, pero al menos estos últimos, por no necesitar de infraestructura de vías al contar con llantas, lograron reajustar sus rutas ante los cambios bruscos que sufría el servicio.
Ante esta revolución vial y de transporte, se buscaba revivir el tranvía adaptándolo a la nueva configuración vial de la ciudad y manteniéndolo en funcionamiento en coordinación con las nuevas políticas de desarrollo urbano.
Pese a ello, el tranvía sólo logró conservar dos rutas: Tasqueña-Xochimilco y Tasqueña-Tlalpan, mientras que el tranvía turístico fue reubicado entre Huipulco y Tlalpan.
Unidades de tranvía como el turístico, cuya última ruta pasaba por Huipulco. Se pueden conocer en el Museo del Sistema de Transportes Eléctricos, que se encuentra sobre la Avenida Municipio Libre, Iztapalapa. Foto: Kevin Cruz Ramírez.
Después del 23 de junio de 1979 entraron en servicio 5 nuevas líneas de trolebús. Además, se planteó la necesidad de ampliar la ruta Tasqueña-Tlalpan hacia la Villa Olímpica por las avenidas San Fernando e Insurgentes Sur. Por último, se defendió la idea de impulsar el tranvía como un medio de transporte masivo para el área urbana de Ciudad Nezahualcóyotl, pero las autoridades ignoraron la petición hecha por STE.
Fue en 1984 que dejaron de funcionar las dos últimas rutas de tranvía que quedaban en la Ciudad de México para dar paso a un nuevo concepto: el Tren Ligero.
Xochimilco se convirtió en uno de los últimos sitios de la ciudad de México donde aún era posible ver tranvías en funcionamiento. Colección Carlos Villasana.
Los sismos del 19 y 20 de septiembre de 1985, provocaron el colapso de una parte del Depósito de Tetepilco en donde se encontraban resguardados varios tranvías que quedaron destruidos.
Los pocos que se habían salvado fueron recuperados por la empresa Motores y Adaptaciones Automotrices, S.A. (MOYADA, S.A.), la cual utilizó piezas provenientes de estos mismos para adecuar y ensamblar 17 trenes modelo Tren Ligero Moyada o TLM que tuvieron que ser retirados al poco tiempo de circulación por sus constantes fallas y remplazados por otros más funcionales y modernos.
En la actualidad, en algunas calles y avenidas, aún se observan escazos postes sobre la carpeta asfáltica y algunos tramos de vía por donde circulaban los tranvías, testimonio de un medio de transporte testigo de las transformaciones de la Ciudad de México a lo largo del siglo XX. Hoy, el testimonio de su existencia queda en la memoria colectiva y en las fotos que hoy te compartimos.
Fuentes:
- Entrevista a Kevin Enrique Cruz Ramírez, estudiante en la ESIME Zacatenco del IPN. Desde hace dos años administra la página de Facebook “Metronomía” con información referente al STC Metro.
- Libro “Testimonios de Once Años en Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal. Tomo I”, publicado por Servicio de Transportes Eléctricos en 1981.
- Libro “Testimonios de Once Años en Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal. Tomo II”, publicado por Servicio de Transportes Eléctricos en 1981.
- Libro “Historia del Transporte Eléctrico en México”, publicado por Servicio de Transportes Eléctricos”, en 1976.
- Libro "COVITUR 77-82”, publicado por Comisión de Vialidad y Transporte Urbano en 1982.
- Libro “La historia viaje en tranvía”, publicado por la Universidad Autónoma Metropolitana, INAH y CONACULTA en 2011.
- Archivo Histórico Servicio de Transportes Eléctricos.
- Archivo Fotográfico EL UNIVERSAL.
- Colección Carlos Villasana.
