El Metro no es sólo un transporte, es la gran escenografía de la supervivencia. En sus pasillos, la prisa es la única religión compartida y el empujón, el sacramento de la convivencia, escribió Carlos Monsiváis. No es una metáfora: es la descripción puntual de lo que viven millones de capitalinos todos los días. Así se mueve –o no se mueve– la Ciudad de México.
Durante años quisieron hacernos pensar que las fallas eran episodios aislados. Hoy sabemos que no. Sólo 17 de los últimos 102 días el Metro ha operado sin fallas. Ocho de cada diez días hay afectaciones. No es la excepción: es la regla. Y cuando el sistema que sostiene la vida cotidiana funciona así, lo que entra en crisis no es el transporte, es la ciudad.
Hablamos del sistema que mueve a 3.6 millones de personas al día, a través de 226 kilómetros y 195 estaciones. 65% de todos los viajes en transporte público en el Valle de México se hacen en Metro. Por eso, cuando falla, no sólo se detiene un tren: se rompe la posibilidad de que la ciudad funcione.
Lo que vemos no ocurrió de un día para otro. Es el resultado de años de decisiones pospuestas: mantenimiento que no se hizo, inversión que no alcanzó, planeación que se archivó. Hoy eso se traduce en un dato crítico: de los 250 trenes disponibles, sólo 153 están en operación. El 70% no ha recibido mantenimiento mayor y 93 están detenidos por falta de refacciones. Con infraestructura envejecida, fallas eléctricas y motrices, conatos de incendio, el sistema no está bajo presión: está operando por debajo de su capacidad.
Pero el problema de fondo no es sólo técnico. Es de gestión. Entre 2018 y 2025 la inversión cayó en términos reales. Hubo recortes, después aumentos parciales, pero nunca se recuperó el rezago. Y a eso se suma un dato difícil de explicar: en 2025 se dejaron de ejercer 2,500 millones de pesos del presupuesto del Metro, el 11% del total. Mientras faltan trenes, mantenimiento y refacciones, hay recursos que no se usan.
A la par, la ciudad crece y el sistema no. En casi 30 años se construyó una sola línea nueva: la 12. Existe un Plan Maestro desde 2018, pero permanece archivado. Sin planeación de largo plazo, el Metro dejó de anticiparse y se limitó a reaccionar. Las consecuencias ya están aquí. En 2025 hubo 406 millones de viajes menos que en 2018. El sistema no ha recuperado sus niveles previos a la pandemia y, más grave aún, pierde usuarios en una ciudad que sigue creciendo. Cuando el Metro pierde usuarios, pierde confianza. Y cuando se pierde la confianza en el sistema que mueve a millones, la ciudad se fragmenta.
La gente lo sabe, aunque no lo diga en esos términos. Ajusta su vida: sale antes, espera más, cambia rutas, normaliza el retraso. La ciudad entera se reorganiza alrededor de la falla. Y en ese proceso, se pierde algo esencial: la posibilidad de vivirla con normalidad. Ése es el verdadero costo.
Por eso no basta con anunciar más recursos. Antes de expandir, hay que recuperar lo básico: que el Metro funcione todos los días, un plan de mantenimiento masivo para devolver trenes a operación, estabilizar el sistema y una planeación de largo plazo que deje de improvisar.
Después, sí: crecer. Extender líneas hacia donde el Valle de México ya está –Tepexpan, Indios Verdes, Xochimilco, Santa Fe– y pensar en nueva infraestructura pero sin perder de vista lo esencial: sin operación, no hay sistema.
Implica recursos. Alrededor de 70 mil millones de pesos adicionales al año durante un sexenio. Pero el costo de no hacerlo ya lo estamos pagando todos los días. Hoy el Metro refleja una ciudad que ha aprendido a resistir. Pero la Ciudad de México no puede seguir organizada alrededor de la falla. El reto es simple: que funcione. Y eso empieza por construir un sistema que sí la mueva.
Economista. @Chertorivski