En 1996, se publicó el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros con horizonte al año 2020. Dicho plan proyectaba una red de 17 líneas del Metro y 10 líneas de Tren Ligero. El Metro incrementaría su red de 200 kilómetros a 345 kilómetros para poder comunicar la Zona Metropolitana del Valle de México.
Después del año 2000, seguir con la extensión de la red del Metro, a través de la ampliación norte de la Línea 8 del Metro de Garibaldi a Indios Verdes y al sur de Escuadrón 201 a Acoxpa, la Línea 7 de Barranca del Muerto a San Jerónimo y la nueva Línea 12 de Mixcoac a Atlalilco. Además, el estudio para construir una línea bajo la Avenida Insurgentes.
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En lugar de llevar adelante el proyecto, en aquel entonces, la Dirección de Planeación y Vialidad de la Secretaría de Transporte y Vialidad, rechazó la idea de seguir ampliando el Metro y se optó por dar paso a la creación de un nuevo medio de transporte llamado Metrobús.
El proyecto de la Línea 10 del Metro de Eulalia Guzmán a Cuicuilco se sustituyó por la Línea 1 del Metrobús de Indios Verdes a El Caminero. La Línea 7 del Metrobús, el tramo que comprende de Indios Verdes a Garibaldi, sustituyó la ampliación norte de la Línea 8 del Metro de Indios Verdes a Garibaldi.
La Línea 6 del Metrobús de Martín Carrera a Villa de Aragón, sustituyó la ampliación oriente de la Línea 6 del Metro que contemplaba el mismo trayecto. Recientemente, la incorporación de las Líneas 10 y 11 del Trolebús de Constitución de 1917 a Chalco, sustituyeron la Línea 2 del Tren Ligero con el mismo trayecto.
El Plan Maestro
Entre 1996 y 2026, es decir en 3 décadas, se concretó la Línea B del Metro de Ciudad Azteca a Buenavista y la Línea 12 del Metro de Tláhuac a Mixcoac, con una ampliación interminable de Mixcoac a Observatorio. Para conocer más a fondo el contexto histórico del Plan Maestro de 1996, entrevistamos al ingeniero Kevin Enrique Cruz Ramírez.
El ingeniero Cruz Ramírez nos explica que a mediados de la década de los noventa, se desarrolló un ambicioso plan de transporte apoyado de estudios técnicos avanzados cuyos datos fueron procesados, modelados y simulados para lograr una visión metropolitana de movilidad acorde a las proyecciones y necesidades de los siguientes veinte años.
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Dichos datos fueron recopilados de numerosas dependencias del Distrito Federal y Estado de México como resultado de la llamada Encuesta Origen – Destino de los viajes de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México.
El ingeniero resalta que el objetivo de aplicar dicho plan de transporte a corto, mediano y largo plazo: lograría reordenar el servicio de los distintos transportes públicos, una considerable reducción de los niveles de contaminación ambiental, la sustitución de vehículos particulares, la optimación de la infraestructura de vialidad y transporte, así como la reducción de horas hombre generadas por la población al transportarse.
“La red del Sistema de Transporte Colectivo con horizonte al 2020, estaría integrada por 17 líneas, 14 de rodadura neumática (líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12) y 3 de rodadura férrea (A, C y D), logrando alcanzar una longitud de 345 kilómetros. Adicionalmente, el Servicio de Transportes Eléctricos, complementaría el Metro no solo con una línea de Tren Ligero, sino 10 líneas con una longitud de 138 kilómetros”, destacó nuestro entrevistado.
El Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros, en el transcurso de los años, se actualizaría periódicamente con base en los cambios demográficos, urbanos y económicos de la Ciudad de México y su Área Metropolitana.
Al preguntarle acerca de las distintas ocasiones en que se frenaron varios proyectos de ampliación del Metro y otros transportes hacia otras zonas, el ingeniero recordó que durante el transcurso de la última década del siglo XX, tanto a mediados y finales de la misma, los proyectos de ampliación de la red del Metro se vieron paralizados por cuestiones económicas como los estragos y secuelas ocasionados por la crisis económica de 1994.
La crisis impedía el desarrollo de proyectos a gran escala y por cuestiones políticas como los cambios políticos de 1997 que se suscitaron en la capital para elegir al nuevo jefe de Gobierno del Distrito Federal, enterrando por completo el Departamento del Distrito Federal.
Los cambios drásticos que se generaron en esta época, atrasaron la entrega de algunos proyectos de transporte como sucedió con la Línea B del Metro de Ciudad Azteca a Buenavista, pensada para funcionar a partir de 1997 y aplazada su entrega en dos etapas entre 1999 y 2000, o el fallido proyecto de una nueva línea de Trolebús que entraría en servicio entre 1997 y 1998, para aprovechar el derecho de vía del antiguo Ferrocarril México – Cuernavaca para mejorar la movilidad de la zona poniente, partiendo desde el Metro Cuatro Caminos y terminando en la Magdalena Contreras.
“A pesar de todo, el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros contemplaba a corto plazo que, entre 1997 y 2003, además de la puesta en servicio de la Línea B del Metro, se incorporaría la ampliación sur de la Línea 7 del Metro de Barranca del Muerto a San Jerónimo.
La Línea 8 del Metro, inaugurada en 1994, se prolongaría al norte de Garibaldi a Indios Verdes, mientras que, al sur se extendería de Escuadrón 201 a Acoxpa, cediendo el tramo Atlalilco – Constitución a la futura Línea 12 del Metro, misma que llegaría esta última a Mixcoac”, indicó el ingeniero Cruz Ramírez.
No al Metro, si al Metrobús
Sobre las circunstancias que motivaron la decisión de elegir al Metrobús en lugar del Metro en arterias principales, el ingeniero nos comenta que a principios de los años 2000, después de la inauguración de la Línea B del Metro, se analizó la posibilidad de llevar a la práctica el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligero, principalmente la construcción de una nueva línea del Metro sobre la avenida Insurgentes, para dar a dicha vialidad una nueva imagen urbana y arreglar el desorden generado por las diversas rutas de camiones y colectivos que ahí circulaban.
“En palabras del entonces titular de la Dirección General de Planeación y Vialidad de la Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI, hoy Secretaría de Transporte y Vialidad), Mario Joaquín Zepeda y Martínez (2001-2006), se descartó por completo la construcción de una línea del Metro bajo la Avenida Insurgentes, debido al alto costo que involucraría una obra tan compleja y también por el cierre indefinido de tan importante arteria vial.
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En su lugar, se sustituyó por la primera línea del Metrobús, un transporte nuevo que requería de una infraestructura más sencilla, reduciendo considerable los costos y tiempos de ejecución”, señaló el ingeniero Cruz Ramírez.
El ambicioso proyecto de la Línea 10 del Metro de Eulalia Guzmán a Cuicuilco, cuyo trazo iniciaba en el cruce del Eje 2 Norte Avenida Eulalia Guzmán y la Avenida Insurgentes Norte, continuando hacia el sur por la Avenida Insurgentes Norte, Centro y Sur, hasta pasar el cruce del Anillo Periférico para llegar al predio de la ex-fabrica de papel Loreto y Peña Pobre, fue sustituido por la Línea 1 del Metrobús.
Desde aquel momento, el Metro fue sustituido por el Metrobús resultando que la puesta en servicio de la Línea 1 del Metrobús el 19 de junio de 2005, coincidió justo cuando el Metro conmemoraba el trigésimo octavo aniversario del inicio de obras de la construcción de su primera línea.
La Línea 12
En este contexto, comenta el ingeniero, tanto la Línea 8 como la Línea 12, comparten origen, trazo e influencia, es decir, la Línea 12 ya existía desde 1994, solo que integrado al trazo oriente de la Línea 8 bajo el Eje 8 Sur Calzada Ermita - Iztapalapa, entre el Eje 3 Oriente y el Anillo Periférico.
Así lo señalaba el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros, resaltando que la Línea 12 ya existía con un pequeño tramo de cuatro kilómetros entre la Nave Menor de Constitución de 1917 y el Switch de Francisco Del Paso. El Switch es un desvío que permite cambiar a un tren de una vía hacia otra.
“De esta manera, cuando se construyó la Línea 8 entre 1991 y 1994, entre las estaciones Escuadrón 201 y Atlalilco, se construyeron dos nichos para crear un Switch, que desarticularía a la Línea 8 y a la Línea 12, para rectificar sus recorridos hacia Acoxpa y Mixcoac, respectivamente.
“La Línea 12 se ampliaría desde la estación Atlalilco, continuaría su trazo bajo el Eje 8 Sur Calzada Ermita – Iztapalapa y en el cruce de esta misma con el Eje 3 Oriente, se construiría una nueva estación llamada “Del Paso”, donde haría correspondencia con la Línea 8, continuaría hacia el poniente para llegar a la avenida División del Norte, después subiría para incorporarse al Eje 7 A Sur avenida General Emiliano Zapata y al final tomaría el Eje 7 Sur avenida Félix Cuevas para llegar a la estación Mixcoac, donde se encontraría con la Línea 7 y funcionaría esta misma como terminal”, mencionó Cruz Ramírez.
El Plan Maestro del Metro y Trenes Ligero contemplaba a corto plazo, entre 1997 y 2003, las ampliaciones de las líneas 8 y 12, para reordenar los viajes concentrados al sur de la Ciudad de México.
Durante el sexenio 2000 – 2006, a cargo del entonces jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Andrés Manuel López Obrador, se dio prioridad a otros proyectos como el Segundo Piso del Anillo Periférico y la construcción de la primera línea del Metrobús, aunque no se descartó la licitación para la adquisición de 45 trenes nuevos de rodadura neumática para la Línea 2.
El ingeniero Cruz Ramírez hace hincapié en estas fechas y señala: “Para el 2007, el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros que era un instrumento de planificación como consecuencia del incremento demográfico y urbano de la Ciudad de México, así como anticipar la demanda de usuarios esperado para el 2020, terminó siendo un documento de referencia, porque cuando se anunció ese mismo año la construcción de la Línea 12, no solo no se respetó el proyecto original, sino también se descartaron las futuras líneas 10 y 11.
Incluso, desde este momento, los usuarios llegaron a pensar que las líneas A y B eran en realidad las líneas 10 y 11, solamente que con otra denominación”.
Nuestro entrevistado también recuerda que en 2007, por primera vez en la Historia del Metro de la CDMX, se hicieron a un lado los estudios de planeación y en lugar de eso se convocó a la ciudadanía para participar en la llamada “Consulta Verde” para seleccionar el trazo restante para construir la nueva línea del Metro:
¿Tláhuac o Acoxpa? Indica que gracias a dicha encuesta, Tláhuac ganó como destino para la Línea 12, consolidando un primer proyecto de 25 km y 24 estaciones. La zona de Acoxpa quedo descartada.
El trazo, estaciones y tipo de construcción de la Línea 12 fue cambiando conforme avanzaban los trabajos de construcción entre 2008 y 2012.
También hubo debate sobre qué tipo de rodadura debían utilizar los trenes, si el clásico neumático o el convencional férreo según los costos de mantenimiento y seguridad. La Línea 12 del Metro fue inaugurada el 30 de octubre de 2012.
La actual ampliación de Línea 12 sufrió cambios drásticos, en lugar de llegar a Santa Lucía como se tenía previsto, se desvió hacia la estación terminal Observatorio de la Línea 1 para establecer una conexión con el reciente Tren Interurbano México-Toluca.
Así, el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligero perdió su vigencia en el 2020, quedando atrás uno de los proyectos más ambiciosos de las últimas décadas, concluyó el ingeniero Cruz Ramírez.
- Fuentes:
- Entrevista al ingeniero Kevin Enrique Cruz Ramírez, egresado de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica del Instituto Politécnico Nacional. Desde hace seis años es fundador y administrador de la página de Facebook llamada “Archivo del Transporte CDMX”, con información referente sobre el Sistema de Transporte Colectivo Metro.
- Libro “Testimonios. Transporte y Vialidad de la Ciudad de México 1994 – 1997”, publicado por el Departamento del Distrito Federal, en 1997.
- Libro “Plan Maestro del Transporte Eléctrico. Área Metropolitana de la Ciudad de México”, publicado por el Departamento del Distrito Federal, en 1997.