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Antes del Metro, así se transportaban en la CDMX

Mochilazo en el tiempo

En 1969 el Metro llegó a la vida de los capitalinos como respuesta a años de una crisis de transporte público que se vivió en la Ciudad de México a mediados del siglo pasado, época en que los camiones y el tranvía eléctrico no daban abasto a los cerca de 8 millones de pasajeros diarios

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Texto: Carlos Villasana y Ruth Gómez

Antes de la existencia del Metro, en las décadas de los años 50 y 60, los camiones de la Ciudad de México recorrían las calles llenos de pasajeros, el transporte no tenía organización ni comunicación entre sí y la mayor parte de las terminales de autobuses estaban entre el Centro y la Merced.

En diversas películas del siglo pasado, como ¡Esquina bajan! (1948), ¿A dónde van nuestros hijos? (1958) o La Ilusión viaja en tranvía (1954), se puede observar cómo era la vida rutinaria en la capital de aquel entonces, destacaban los camiones urbanos y el tranvía eléctrico.

Algunas escenas de la cinta ¿A dónde van nuestros hijos? ilustra que las filas para abordar los camiones se solían hacer en la acera de Palacio Nacional o en plena plancha del Zócalo. También se puede apreciar que sobre Avenida Juárez y la calle Dr. Mora (en la actualidad peatonal) circulaban camiones de pasajeros.

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En la primera imagen se observa una fila frente a Palacio Nacional para abordar el camión, en la escena el chofer gritaba “¡Ya, completo!” y no dejó subir al personaje con el sombrero; mientras que la segunda deja ver al camión transitando por la calle de Dr. Mora, a un costado de la Alameda Central.

Asimismo, el reconocido director de cine Luis Buñuel retrató en La Ilusión Viaja en Tranvía  (1954) a los trabajadores, pasajeros y talleres de tranvías, al igual que su andar por Paseo de la Reforma

De manera introductoria, el narrador de la película decía:

"México, gran ciudad como tantas del mundo…millones de hombres y mujeres trenzan, hora tras hora, sus historias fugaces y sencillas, sus actos y palabras encaminan siempre a la realización de un sueño, de un deseo, de una ilusión, unidas todas ellas forman el colosal enjambre de la vida citadina. Al azar enfocamos la atención en un rincón cualquiera de nuestra gran ciudad y así esta película ha de ser una anécdota más, sencilla y casi trivial, de la vida en el sector laborioso y humilde que forma la gran masa: el de las gentes que viajan en tranvía".

La Ilusión Viaja en Tranvía  (1954).

En esta escena de la cinta Corazón de Niño (1953) se observa cómo el protagonista camina sobre Paseo de la Reforma, donde se forma en un costado para tomar un camión.

El caos cotidiano

Según el libro La Gran Ciudad 1966-1970. Historia viva de cuatro años de trabajo y esfuerzos del Gobierno del D.D.F. para dar bienestar a su pueblo, la circulación diaria de más de 272 mil vehículos —entre automóviles individuales, autobuses, tranvías o taxis—, los cuellos de botella que presentaba el Centro Histórico en "horas pico", aunado a la entrada diaria de más de 14 mil autobuses desde Querétaro, Pachuca, Toluca, Cuernavaca o Puebla, provocó tal crisis que concluyó en la construcción del Sistema de Transporte Colectivo.

En un estudio realizado por el llamado Departamento del Distrito Federal (D.D.F.) entre 1965 y 1966, se indicaba que la capital tenía una población aproximada de 6 millones 330 mil habitantes que, convertido en pasajeros —a los que se sumaban habitantes del área metropolitana—  tenía un total de 8 millones 383 mil 120 transeúntes diarios: el 76 por ciento viajaba en transporte público mientras el resto en carro particular.

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Los "Camiones Chatos" eran parte del transporte público en la ciudad durante los años cincuenta y sesenta. Archivo EL UNIVERSAL.

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Flamante trolebús que tenía la Ciudad de México a finales de los años 50; en el parabrisas se leía el costo del boleto: 35 centavos, costumbre que aún siguen algunos operadores de transporte público. Colección Carlos Villasana. 

Como ningún sistema alcanzaba para tal cantidad de gente, las autoridades empezaron a idear qué transporte sería útil para la capital y reforzara al existente. Se pensó en una vía subterránea, ya que se habían detectado dos problemas por resolver.

El primero era que en la capital se había dado prioridad al desarrollo de viaductos y periféricos, los cuales sólo favorecían a los carros particulares y no resultaba funcional utilizarlos para el transporte masivo.

Como parte del mismo problema, las principales vías rápidas o avenidas presentaban falta de continuidad en alguno de sus extremos, como ejemplo la Calzada de Tlalpan, de la que se decía perdía todas las ventajas que ofrecía una vía rápida al llegar a la ahora llamada Plaza Tlaxcoaque, porque se convertía en un cuello de botella para el tráfico.

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Y, en segundo lugar, el imparable aumento de autobuses y transporte en general, significaba no sólo agravar el tráfico, sino también el tiempo que los usuarios perdían y el rápido desgaste de todas las unidades que a la vez producían mayores niveles de contaminación, la cual desde esa época se busca disminuir.

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Autobuses que circulaban en la Ciudad de México en 1966. Crédito: Archivo Fotográfico EL UNIVERSAL.

“Rápidos de México”

Hoy resulta difícil imaginar al Centro Histórico aún más caótico, pero en la primera mitad de los años 60, circulaban diariamente 4 mil unidades de 65 líneas de autobuses y transportes eléctricos — que tenían en total 91 líneas—; el 40 por ciento de los viajes capitalinos tenían una parada en el Centro y sobre algunas calles como Moneda o Avenida Hidalgo, circulaban otras 18 rutas de transporte.

Como resultado del mencionado estudio, tanto el Gobierno Federal como las autoridades del D.D.F.,  decidieron que se realizaría un sistema de transporte subterráneo —con el nombre propuesto de “Rápidos de México”, que tendría, en sus primeras tres líneas, 42.2 km y 149 estaciones.

El 29 de abril de 1967 se creó el organismo público descentralizado “Sistema de Transporte Colectivo”, cuyas funciones eran “encargarse en un principio de supervisar el proyecto y la obra y más tarde en forma definitiva, de la operación del Metro”, de acuerdo con el libro La Gran Ciudad.

Asimismo, se estipuló que el costo de la obra civil del Metro sería absorbido por el D.D.F. y que al fijar una tarifa de cobro, se “recuperaría” el costo tanto del equipo como de la operación: el Metro inició con un costo de un peso con 20 centavos al “menudeo” y de un peso “al mayoreo”, ya que se podían adquirir series de cinco a diez boletos.

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Primeras etapas de la construcción de la línea 1 del Metro en el cruce de las avenidas Balderas y Chapultepec entre 1967 y 1968. Colección Carlos Villasana.

El “Metro” dejó de ser un proyecto y después de ciertas salidas de prueba, el 4 de septiembre de 1969 inició a correr en el subsuelo defeño la Línea 1, que conectaba al oriente con el sur-poniente. La Ciudad de México se convertía en la 39ª capital del mundo que contaba con un tren subterráneo

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De acuerdo a los informes del D.D.F., el día siguiente a la inauguración: “el regocijo se plasmó en expresiones populares y en comentarios de prensa que se identificaban con la obra inaugurada. “Nueva dimensión de México”, “Belleza y técnica se conjugan en el Metro”, “El Metro es para todos”, “Realidad que nos enorgullece”, son algunas de esas expresiones periodísticas.

Llamó la atención de medios internacionales ya que, además de su moderno funcionamiento, tenía elementos de diseño que lo relacionaban con el lugar donde se encontraba la estación, con patrones de colores “vibrantes” y respetando los elementos que fueron encontrados en su construcción, como se vería años después con la exhibición de la Pirámide de Ehécatl en la estación Pino Suárez.

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Sin embargo, fueron los usuarios del día a día quienes estaban “maravillados” con el nuevo transporte, porque hace —casi— 52 años, no era común usar un tren debajo del suelo para transportarse de un lugar de la ciudad a otro; subir y bajar a través de escaleras eléctricas; pasar —ahora, saltar— el torniquete o esperar el tren o a alguien en los andenes.

Las líneas 2 y 3 del proyecto original se construirían e inaugurarían un par de años adelante con menos estaciones de las que conocemos hoy en día. Con el transcurso del tiempo se fueron construyendo más líneas en beneficio de la ciudadanía que vive o trabaja en la capital; hasta llegar a las 12 actuales.

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Tranvías que daban servicio en la Calzada de Tlalpan en los años 60, por donde poco después pasaría el Metro de la Línea 2. Crédito: Colección particular. 

Si bien es cierto que el Metro ayudó con la crisis del transporte, la cantidad de pasajeros siguió creciendo. En la crónica “Panorama bajo el puente”, del 23 de noviembre de 1978 y publicada en el diario Unomásuno, José Joaquín Blanco relataba los alrededores de la estación Metro Tacubaya:
                           
“Se organiza debajo de los puentes un enorme tránsito masivo: miles, quizás millones de personas, diariamente hacen colas en las docenas de terminales de camiones (urbanos y foráneos), peseros y el metro. (...) los pasajeros  pueden perder más de media hora de una terminal a otra (el transporte colectivo exige, además, muchos transbordos), entre trepar, bajar, cruzar. Todo esto, añadido al tiempo de hacer cola, y al congestionamiento brutal de camiones y peseros."

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El transporte en los años 70. Archivo EL UNIVERSAL.

A pesar de todas las fallas o quejas que la ciudadanía en general tiene sobre el transporte, lo cierto es que la importancia del Metro en la vida de la Ciudad de México es tal que no tardó en quedar plasmado en caricaturas, películas, canciones e imaginario colectivo de todos quienes viven, visitan y hablan de la capital mexicana.

Hace unas semanas la ciudad y sus habitantes escucharon una noticia que, quizás, nunca se habían imaginado: seis líneas del Metro dejarían de funcionar debido a un incendio en el Centro de Control del Sistema de Transporte Colectivo (S.C.T.) de la calle de Delicias, en el Centro Histórico, y en el que, desafortunadamente, perdió la vida una persona y 29 más tuvieron que ser trasladadas al hospital por intoxicación de humo.

Compara el antes y el después deslizando la barra central (clic aquí para ver más grande)

En la imagen antigua, un autobús conocido como “vitrina”  pasa repleto frente al Zócalo en 1969; en la actual, pasajeros abordan camiones habilitados para transporte público la mañana del lunes 11 de enero de 2021, debido a que el Metro no estaba en funcionamiento por un incendio en el Centro de Control del Sistema de Transporte Colectivo (S.C.T.). Fotos: Archivo EL UNIVERSAL. Diseño web: Rodrigo Romano.

Se anunció que el servicio sería cubierto con ayuda de otros sistemas de transporte público que operan en la capital —como el RTP, los trolebuses, camiones y hasta camionetas de la Secretaría de Seguridad Ciudadana—, al que días después se sumaron transportes del Estado de México o los muy conocidos autobuses que brindan servicio turístico en las principales avenidas de la urbe.

Hoy simplemente sería muy difícil imaginar a la capital sin el Metro, que la recorre de norte a sur de oriente a poniente acortando enormes distancias a través del subsuelo.

La fotografía principal es de las primeras etapas de construcción de la línea 1 del Metro en el cruce de las avenidas Balderas y Chapultepec entre 1967 y 1968. Colección Carlos Villasana.
 

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