Ing. Ricardo Erazo García Cano
Coordinador del Comité de Financiamiento del CICM
La reciente aprobación de la Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica para el Desarrollo con Bienestar (publicada en el DOF el 9 de abril del presente) ha sido sujeta de análisis desde muy variadas perspectivas.
La que hoy se presenta en esta columna, está relacionada con un aspecto muy específico que se tiene que ver con los criterios para el análisis de riesgos que deberían formar parte de las valoraciones que hará el Consejo de Planeación Estratégica para la Inversión en Infraestructura, que es el órgano consultivo de carácter permanente definido en la propia Ley, para -entre otras funciones-, determinar la elegibilidad de una propuesta, así como en su caso, otorgarle la calidad de Proyecto Procedente, a efecto de incorporarlo en los Vehículos de Propósito Específico que la Ley faculta en su Artículo 26.- Para la ejecución de los Proyectos para el desarrollo con bienestar bajo Esquemas de Participación Mixta podrán constituirse instrumentos, vehículos jurídicos o financieros, incluyendo Vehículos de Propósito Específico, fideicomisos, sociedades mercantiles, empresas de participación estatal mayoritaria, asociaciones o cualquier otra figura permitida por la legislación aplicable.
Más específicamente, la Ley establece que para Proyectos Elegibles que se pretendan desarrollar con esquemas de participación mixta, el vehículo correspondiente deberá establecer la distribución de riesgos y se auxiliará para ello de un Comité de Análisis de Riesgos (Art.52, penúltimo párrafo), lo que dio origen a la reflexión que se plantea en esta columna.
Inicialmente debemos considerar que, el análisis de riesgos es el corazón de la estructuración financiera de cualquier obra de infraestructura. Para que un proyecto sea capaz de atraer financiamiento externo, participación privada, los riesgos no solo deben identificarse, sino que deben ser asignados a la parte que mejor pueda gestionarlos.
Los cinco principales riesgos que se presentan para el desarrollo de proyectos de infraestructura son: a) riesgos de construcción y terminación, b) riesgos de operación y mantenimiento, c) riesgos de ingresos y mercado materializados a través de los niveles de demanda, d) riegos políticos y regulatorios, y por supuesto e) los riesgos financieros.
Los riesgos de construcción y terminación son inherentes a la fase de mayor incertidumbre en la que los bancos temen que el proyecto no se complete a tiempo o que el costo exceda el presupuesto, afectando la capacidad de pago de la deuda. Es cuando se presentan sobrecostos y retrasos y el riesgo de que la infraestructura no opere conforme a las especificaciones técnicas prometidas, esto se presenta frecuentemente en infraestructura por etapas o innecesariamente segmentada como la típica etapa inicial que a veces de temporal o intermedia se convierte en permanente.
Los riesgos de operación y mantenimiento se presentan cuando, una vez terminada la obra, el flujo de caja depende de la eficiencia operativa. Estos riesgos se materializan en incrementos imprevistos en insumos o mano de obra, y disponibilidad de la infraestructura. En algunos casos de proyectos desarrollados con esquemas de participación mixta, la disponibilidad se mide con estándares de desempeño y, si la infraestructura no está disponible para su uso, se aplican deducciones que reducen los ingresos que el proyecto genera para pagar la deuda y amortizar inversiones.
Los riesgos de ingresos y demanda son decisivos para la bancabilidad de los proyectos de infraestructura. Si los ingresos dependen de cuánta gente use la infraestructura (por ejemplo una carretera de peaje o un tren de pasajeros), los bancos suelen exigir estudios de demanda conservadores que no supongan escenarios de captación poco probables sin fundamento. Si el ingreso proviene de un solo comprador (por ejemplo el Estado pagando por una planta de energía o un sistema de toma y conducción de agua), la calificación crediticia de ese comprador determina la tasa de interés del crédito y el rendimiento esperado del privado interesado en participar cuando se trata de inversiones mixtas, esto es particularmente importante cuando entidades federativas y algunos organismos o empresas del Estado promuevan proyectos de infraestructura estratégica ya que la calificación crediticia suele ser menor a la del riesgo país.
Los riesgos políticos y regulatorios se materializan a través de cambios en el marco jurídico, modificaciones fiscales o ambientales que alteren la rentabilidad, e incluso riesgos de no poder convertir moneda local a divisas o enviarlas al extranjero para pagar a los acreedores cuando participa deuda en moneda extranjera y/o fondos de inversión de origen no nacional.
Finalmente, entre los riesgos financieros que se materializan tenemos los de inflación y tipo de cambio, ya que, si la deuda de un proyecto de infraestructura está en dólares pero los ingresos son en moneda nacional, existe un riesgo de descalce cambiario severo, o en cuanto a las tasas de interés pueden presentarse variaciones significativas que pueden encarecer el servicio de la deuda si no se utilizan instrumentos de cobertura.
A partir de este vistazo rápido a los principales riesgos en proyectos de infraestructura, tomemos como criterio de análisis que un proyecto no es bancable porque carezca de riesgos, sino porque estos han sido mitigados o transferidos eficientemente. En el análisis de riesgos de un proyecto carretero he llegado a considerar hasta 65 riesgos (matriz identificada en el correspondiente Taller de Riesgos del Proyecto) que se valoran y se cuantifica su impacto, pero regularmente estos cinco que hoy se describen son los principales.
Recordemos el principio básico de que el riesgo debe recaer en quien tenga la capacidad técnica o financiera de controlarlo.
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