Cada dos meses, el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, acude a la península de Yucatán a supervisar el, que quiere dejar finalizado en diciembre de 2023. En EL UNIVERSAL se ha seguido el megaproyecto desde que se celebró, el 15 de diciembre de 2019, la consulta que lo autorizó y se dio el pistoletazo de salida para construir mil 500 kilómetros de vías en cuatro años.

Mediante viajes de campo, trabajo de fuentes y peticiones de información usando la Ley de Transparencia, se han documentado y revelado diversos conflictos sociales, ocultamientos de información y problemas ambientales para cumplir el plazo marcado desde Palacio Nacional, que se han ido corroborando en la realidad.

Este megaproyecto busca crear un lazo en la península de Yucatán. En 726 kilómetros desmantela y reconstruye las vías existentes para el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y los restantes 800 serán nuevas vías.

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Su promotor es el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y los dos tramos más complejos, 6 y 7, sin vía edificada y que atraviesan las Reservas de la Biosfera de Calakmul y la de Sian Ka’an, serán construidos por el Ejército, que además recibirá los beneficios económicos cuando comience a funcionar.

Cuando se solicitó presupuesto a la Secretaría de Hacienda con el Análisis Costo-Beneficio, se estimó que el coste total del proyecto estaría en 156 mil millones de pesos y que su Valor Presente Neto, un método para calcular si una obra es rentable y que se basa en una estimación de la suma de los beneficios netos futuros, sería de 189 mil millones. Actualmente, el proyecto ya va por 200 mil millones y se estima que llegará a poco más de 230 mil millones debido a retrasos, encarecimiento de los materiales y los cambios en el trazado y la planeación.

El Tren Maya acumula diversas modificaciones en su ruta, con un trazo cambiante y no definido. El Tramo 4, que va de Izamal a Tulum, ha cambiado un par de veces. Tras ver que les esperaban posibles retrasos por protestas de vecinos, los promotores anunciaron en agosto de 2021 que el tren no entraría ni en la capital de Campeche ni en la de Mérida. En enero de 2022 se anunció que el Tramo 5 cambiaría su ruta en el área de Playa del Carmen, cuando habían retirado 20 mil árboles y comenzado las obras de un paso elevado.

Es en esta nueva ruta del Tramo 5, que se interna en la selva, donde diversos colectivos ciudadanos de Quintana Roo están documentando tala para el paso del Tren Maya y asociaciones ecologistas y científicos han advertido que el trazo pasará por una zona selvática frágil con daños probables en cavernas, cenotes y acuíferos. Esta parte del tren está siendo construida por Grupo México, los responsables del derrame tóxico en el río Sonora, uno de los peores desastres ambientales en la historia de México.

En la propia Manifestación de Impacto Ambiental de los tramos 1, 2 y 3, que van de Palenque a Izamal, se puede leer que si no se cumplen las leyes ambientales ni se mitigan los efectos, el Tren Maya podría “ser un factor anexo de fragmentación [que] conllevará a un ecocidio sin precedentes”.

La Auditoría Superior de la Federación aseguró que la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente no está inspeccionando las obras para ver si se cumplen las medidas de mitigación.

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Conflictos sociales

Tras lograr acceso a la ingeniería básica del proyecto, EL UNIVERSAL contó que 40% del derecho de vía de los cuatro primeros tramos está ocupado por construcciones y familias que prefieren decir “desalojo forzoso” que “relocalización consensuada”.

Aunque Fonatur negó esta información, meses después solicitaron 3 mil 600 millones de pesos a Hacienda para “reubicar” 3 mil 300 hogares.

También se documentó que algunos juzgados huyen de los amparos contra el proyecto, teniendo que ser obligados por tribunales colegiados a admitir recursos contra el megaproyecto, mientras los ciudadanos amparados se sienten criminalizados desde el Poder Ejecutivo. A los vecinos de barrios históricos y nuevos al lado de la vía se les ha llamado invasores o aprovechados, y a las organizaciones sociales y ambientales se les acusa de traidoras a México, argumentando con falacias que Estados Unidos les paga para atacar la obra.

En diciembre de 2019, EL UNIVERSAL publicó testimonios recogidos a lo largo de la ruta que se quejaban de la falta de información para tomar una decisión en la consulta de ese mes en las comunidades indígenas para aprobar el Tren Maya.

Esto fue confirmado por la división de Derechos Humanos de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), que dijo que la votación no cumplió con los estándares internacionales y que sólo se informó de los beneficios y no de los posibles impactos negativos que podrían acarrear las obras y demás en un ecosistema como el de la península.

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Eliminan información

En junio de 2021, EL UNIVERSAL publicó cómo Fonatur eliminó información y páginas críticas del Análisis Costo-Beneficio.

Una primera versión se le entregó en noviembre de 2019 con un capítulo que analizaba opciones de trazo. La lectura de las cuatro páginas de la sección “Xul-Ha a Escárcega”, que abarca 250 de los 287 kilómetros del Tramo 7, se resumen en que “desde una perspectiva técnica, sería posible diseñar un pretrazo, pero con un gran costo, alto impacto ambiental y social, demasiado complejo para proyectar y construir”.

Este capítulo desapareció en la versión final.

Esta información salió de las más de 7 mil 500 páginas de documentos y borradores entregados a lo largo de 2019 por la consultora PricewaterhouseCoopers (PwC) a Fonatur en la Asesoría Económico Financiera del Tren Maya.

También gracias a estos documentos, conseguidos vía Transparencia por EL UNIVERSAL, se pudo conocer cuál es la estimación de demanda del Tren Maya: en su año base, de los 436 mil pasajeros que se considera demanda potencial, sólo se capturarían 74 mil, de los cuales 14 mil serían locales. Esta información fue bloqueada por Fonatur hasta 2026 con el argumento de que su divulgación podría generar “especulaciones con respecto al funcionamiento del Tren Maya”.

Esta investigación, además, permitió conocer que los plazos políticos se impusieron sobre los constructivos. En junio de 2019, Fonatur y PwC realizaron una serie de entrevistas con empresas para evaluar “las capacidades técnicas y de desarrollo del proyecto”. “Las empresas con más experiencia en construcción de vías férreas se inclinan por un plazo entre 36 y 48 meses para la construcción de un tramo de 250 kilómetros”, se lee en el informe sobre ese sondeo, pero en las licitaciones, Fonatur dio a los ganadores de los tramos 1, 2 y 3 del Tren Maya el plazo para entregar la vía férrea de 28 meses.

Otra ocultación que Fonatur realizó y documentó esta casa editorial fue cuando a finales de septiembre de 2019, el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) invitó a más de 30 investigadores para conformar este grupo, con el fin de estudiar las afectaciones y publicar un análisis antes de la consulta del 15 de diciembre. Al ver que era crítico con el Tren Maya, fue detenida su publicación y difusión en diversas ocasiones.

Problemas ambientales

Fonatur ha retorcido en distintas ocasiones la legislación ambiental para avanzar más rápido.

Las obras de los tramos 4 y 5 se iniciaron sin permisos ambientales contra las advertencias de sus consultores de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS) y los propios estudios de Fonatur, como documentó en marzo de 2020 EL UNIVERSAL.

También, esta casa editorial demostró en junio de 2020 que para comenzar la construcción sin tener una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) Fonatur decidió pedir una exención de este estudio en contra del consejo y análisis de la asesoría de Mextypsa. Finalmente la MIA para los primeros tres tramos del Tren Maya fue aprobada el 30 de noviembre de 2020, cuando ya llevaban meses de obra.

El estudio fue ampliamente rebatido por expertos y asociaciones, siendo una de las críticas principales que no contempla los llamados polos de desarrollo a lo largo de la ruta, proyectos similares a los Centros Integralmente Planeados de Fonatur.