El verdadero privilegio urbano es tener opciones de cómo viajar

Roberto Ascencio

El significado de la movilidad cambia a cada viaje. Dos kilómetros se recorren con propósitos muy distintos a los que se tienen cuando se cruza una zona metropolitana; llevar a una persona a algún lado plantea exigencias distintas a mover mercancías; y llegar a una estación de Metro tiene una lógica distinta que ir directamente al trabajo. Cada viaje sigue sus propias condiciones, y las ciudades funcionan mejor cuando no hay una sola forma de transporte como única alternativa.

El Día Mundial sin Automóvil nos da la oportunidad de hablar sobre esta diversidad de alternativas. La meta es construir un sistema integrado que permita a las personas depender menos del automóvil y que reúna al transporte público, los viajes a pie, el uso de la bicicleta y la micromovilidad en función de lo que cada trayecto requiere. Sobre todo, la Ciudad de México necesita brindar a las personas opciones reales, donde subirse al coche sea una alternativa, pero no una obligación. Cada alternativa cumple un propósito y se vuelve más útil cuando se conecta con el resto, creando viajes completos, seguros y convenientes desde el origen hasta el destino.

Las cifras confirman que ningún medio de transporte por sí solo puede mover a toda una ciudad. Tan solo en junio de 2026, los sistemas de transporte masivo en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) registraron 177 millones de viajes de pasajeros (Inegi): 101.6 millones en el Metro; 33 millones en el Metrobús; 12 millones en la red de Trolebús; y 10.7 millones en el Mexibús. Estos sistemas conectan áreas distantes entre sí, pero rara vez llegan a la puerta de nadie. Es aquí donde la micromovilidad puede satisfacer una necesidad que otras opciones a menudo tienen dificultades para atender eficientemente: la primera y la última milla.

Caminar, andar en bicicleta y las alternativas de micromovilidad pueden conectar los hogares con las estaciones de transporte, lugares de trabajo, escuelas y negocios locales. Los automóviles, por su parte, siguen siendo esenciales para personas con necesidades especiales, ciertos viajes de carga y áreas con conectividad limitada. Cada opción sirve para algo distinto.

Dentro de este sistema, la micromovilidad cubre un espacio muy específico: viajes que son demasiado largos para caminar pero demasiado cortos para justificar el uso del automóvil. También amplía el alcance del transporte público al cubrir el tramo final hacia el destino de una persona. Su potencial, sin embargo, no es automático. Depende de una infraestructura segura, reglas claras, servicios cercanos y una integración cuidadosa con el espacio público. Sin esas condiciones, simplemente no puede competir con otras alternativas.

La diversidad de viajes refleja en última instancia la diversidad de las personas que los realizan. La edad, los ingresos, la capacidad física, el lugar de residencia y las responsabilidades de cuidado determinan qué opciones son viables. Esta realidad también incluye a personas que viajan con niños, transportan mercancías, trabajan de noche o viven lejos de los principales corredores de transporte. Ampliar las opciones de movilidad solo importa si esas opciones son accesibles y complementarias. Una bicicleta puede ser la opción más rápida para el viaje de una persona y ser impensable para otra. Un scooter puede simplificar la conexión final a una estación, mientras que un automóvil puede ser esencial para alguien que transporta equipo de trabajo. La calidad de un sistema de movilidad se mide por su capacidad para responder a esas diferencias.

Esto nos lleva a un punto que rara vez se expone con la suficiente claridad: las personas no cambian sus hábitos porque se lo digan. El cambio ocurre cuando una alternativa puede competir en tiempo, confiabilidad, precio y conveniencia. Pedirle a alguien que maneje menos tendrá un impacto limitado si la otra opción toma más tiempo, conlleva un mayor riesgo o implica varias conexiones mal coordinadas. Por otro lado, el transporte público podría ser la única opción para muchos, porque es lo que pueden pagar. La conveniencia diaria supera cualquier campaña.

Esta es una clara cuestión de equidad. Aunque la Zona Metropolitana del Valle de México es conocida por su tráfico, 46.8% de los hogares no tiene acceso a un vehículo (Inegi). Para casi la mitad de los hogares de la región, la calidad del transporte público, el estado de las banquetas y la disponibilidad real de opciones de movilidad no son cuestiones de preferencia. Determinan si las personas pueden llegar al trabajo, a la escuela, a los servicios esenciales y a los espacios públicos.

El informe de la OCDE de 2021, Reversing Car Dependency, lo deja claro: reducir esta dependencia requiere alternativas sostenibles y asequibles, una mejor coordinación entre el transporte y el desarrollo urbano, y suficiente espacio para caminar y andar en bicicleta. La elección individual siempre está moldeada por lo que una ciudad pone a nuestra disposición.

Una estación de transporte público pierde mucha de su utilidad cuando llegar a ella es difícil. Una ciclovía aislada limita el alcance de la bicicleta. Un scooter no puede resolver la última milla sin lugares seguros para circular y estacionarse. Ningún elemento funciona bien de forma aislada; todos se vuelven más fuertes cuando se conectan.

El Día Mundial sin Automóvil permite plantear un objetivo concreto en el centro del debate: construir ciudades que puedan ofrecer una solución adecuada para cada viaje. El avance debe medirse por cuántas personas pueden caminar, usar la bicicleta o la micromovilidad o tomar el transporte público de acuerdo con las necesidades de cada viaje. Una política de movilidad exitosa amplía esa libertad de elección y conecta cada viaje desde el origen hasta el destino.

* Líder de Relaciones Gubernamentales para LATAM en Lime.

Únete a nuestro canal ¡EL UNIVERSAL ya está en Whatsapp!, desde tu dispositivo móvil entérate de las noticias más relevantes del día, artículos de opinión, entretenimiento, tendencias y más.