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Se ha creado un gran debate entre la ciudadanía y las autoridades en relación a los altos índices de contaminación ambiental “generada supuestamente” por el parque vehicular de nuestra CDMX con más de 5,000,000 de vehículos automotores impulsados a diésel o gasolina, en otras palabras, por combustibles derivados de restos fósiles que con el paso del tiempo se convirtieron en grandes concentraciones de petróleo crudo atrapadas en el interior de la tierra y los océanos.
Fue en 1989 cuando nuestras autoridades decidieron implementar el programa llamado “HOY NO CIRCULA” el cual pensaron ingenuamente que aliviaría en forma rápida y eficaz dos problemas fundamentales: el congestionamiento vial y los altos índices de contaminación en el Valle de México, alguna vez bautizada como “La Región más transparente del Planeta”.
27 años después nuestras autoridades se dan cuenta de que dicho programa no ha sido la solución y castigan nuevamente a aquellos conductores que conducen autos nuevos, con convertidores catalíticos y tecnología de punta por lo que respecta a los sistemas de control de emisiones que dichos vehículos nuevos integran en su fabricación.
Se habla de la creación de un transporte público eficiente, de acuerdo. Si tan solo fuera eso, el problema sería relativamente fácil de resolver. Pero son muchas cosas más las que tenemos por resolver. Son las banquetas, los topes, lo estrecho de las calles y avenidas, la construcción desmedida de torres y edificios invadiendo las áreas comunes, la autorización de licencias de uso de suelo en zonas prohibidas, la corrupción en los centros de verificación, la falta de educación vial de los conductores, la imprudencia de muchos gremios que conducen vehículos con placas federales, los taxis tolerados y al final, la impunidad que impera en toda la CDMX a todos niveles.
Podría escribir páginas enteras describiendo todo aquello que nuestra querida CDMX no tiene, producto de la apatía, ignorancia y falta de un verdadero “Plan Maestro de Desarrollo Urbano” que se debió de haber diseñado, discutido e implementado desde mediados del siglo pasado, cuando con solo un poco de sentido común nuestros urbanistas improvisados no tuvieron la capacidad de medir las consecuencias de lo que ahora tristemente vivimos. Ahora quiero ver quién será “el guapo” o “los guapos” que tendrán que sacar una solución mágica de la chistera.
Pensemos en nuestros hijos, en nuestros nietos, en las próximas generaciones futuras que se quedarán a vivir en ésta CDMX, si es que se quedan… Se requerirá de mucho talento y recursos ilimitados para lograr una verdadera desconcentración del hacinamiento en el que vivimos 25 millones de personas con altos índices de intolerancia y neurastenia que derivan en una pésima calidad de vida.
A propósito del tema, me llamó mucho la atención el lanzamiento al mercado mundial de un nuevo vehículo propulsado 100% por energía eléctrica y que se proyecta como un auto que revolucionará indudablemente la cultura del transporte particular de personas, dicho por los grandes expertos en la materia: TESLA MOTORS, INC.
Compañía estadounidense ubicada en Silicon Valey, California, que diseña, fabrica y vende coches eléctricos, componentes para la propulsión de vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía eléctrica a baterías.
Tesla se fundó para acelerar la transición hacia el transporte sostenible. Para combatir el calentamiento global y las muertes por la contaminación debida al transporte. Tesla en sus inicios redactó su «plan maestro» para influir en la industria desde sus inicios como una compañía pequeña y con recursos limitados. Tenía tres puntos principales:
1. Comenzar con un proyecto pequeño fabricando pocas unidades a un precio alto. Fue el Tesla Roadster. Demostró que se podía fabricar un coche eléctrico de altas prestaciones que desmentía el mito de que los vehículos eléctricos eran lentos, pesados, feos y con poca autonomía. Tesla llegó a fabricar hasta 500 unidades al año. Tuvo un gran efecto en la industria y Bob Lutz, antiguo presidente de GM afirmó que el Tesla Roadster fue el responsable de que iniciaran el programa del Chevy Volt, que a su vez influyó en el programa del Nissan Leaf.
2. Fabricar un vehículo en mayor volumen de unidades y a un precio menos caro. El Tesla Model S demostró que podía competir con las grandes berlinas de lujo. Sobre la misma plataforma Tesla fabricó el Tesla Model X.
3. Vehículo producido en gran volumen y a un precio asequible. Los beneficios que obtuvo Tesla con los modelos anteriores le permitieron abordar el proyecto del Modelo 3.
Hasta mayo de 2008 Tesla Motors vendió sus coches por teléfono, internet o en la sede central. Entonces abrió la primera tienda en Los Ángeles, California. En 2012 tenía 20 tiendas y talleres en Norteamérica, Europa y Asia. Tesla Motors tiene previsto abrir hasta 50 tiendas en todo el mundo en los próximos años.
Las tiendas Tesla están situadas en sectores de lujo de las ciudades más importantes. Algunas combinan tienda con taller de servicio.
Tesla Motors pretende ofrecer al cliente una experiencia convincente mientras que consigue ventas y beneficios de servicio que los fabricantes tradicionales no tienen en el modelo de distribución por franquicias y de talleres oficiales. Los clientes tratan directamente con personal de Tesla y no con franquiciados. Tesla quiere conseguir un mejor control de costos de inventario, gestión de garantía, servicio, fortalecimiento de la marca y obtención de comentarios de los clientes. Al ser propietario de la red comercial Tesla evita el conflicto de intereses en la estructura de los concesionarios tradicionales donde la venta de piezas en garantía y reparaciones del concesionario son un beneficio para el concesionario y un gasto para el fabricante.
Además de vender en sus tiendas, Tesla hace muestras temporales de sus coches en centros comerciales con gran afluencia de personas, donde puede responder las preguntas de forma personal y así conseguir una experiencia diferente. En 3 meses y con 6 muestras en centros comerciales Tesla atendió a 400,000 personas individualmente.
Los gastos de publicidad fueron de 1,7 millones de dólares en 2009, 3,1 millones de dólares en 2010 y 2,9 millones de dólares en 2011.
George Blankenship, director de ventas de Tesla Motors, dijo:
“No queremos vender un coche a la gente, queremos que la gente nos compre un coche porque quiere. Es diferente. Yo creo que todo aquel que venga a una tienda Tesla hoy querrá comprarnos un coche en los próximos 10 años. Eso es lo importante, no los próximos 3 días, sino los próximos 10 años”.
A diferencia de otros fabricantes no hay negociación del precio, es decir, políticas de descuentos, porque es fijo para todo el mercado y está publicado en su página web. El cliente se puede centrar en configurarlo con sus opciones preferidas.
Tesla Motors no tiene un depósito de coches fabricados para vender, sino que fabrica los coches tal como los configura el cliente en una tienda Tesla o a través de internet.
En fin, desde mi personal punto de vista, éste auto eléctrico marca TESLA puede ser un suave paño tibio sobre una grave herida que alivie el dolor que sufre nuestra querida CDMX, la que en alguna época de antaño la bautizaron como “La Región más transparente del Planeta.”
