OR MEXICO HOY / Carlos Lavore
COLONIZACIÓN DEL TERRITORIO
Democráticamente bien entendido, el ordenamiento territorial es un proceso que implica planeación y regulación de los usos y ocupación del suelo, asegurando una relación armónica entre población, naturaleza y actividades productivas. Ese proceso, de planeación participativa, debe tener a los habitantes como protagonistas, con sus distintas formas de organización y con el acompañamiento de autoridades y especialistas. Los asentamientos humanos, los usos productivos y la construcción de infraestructura y equipamiento deben responder a esa premisa.
No es el caso de la Península de Yucatán y de Chiapas donde la mayoría de las acciones emprendidas en los últimos años no sólo no responden a una planeación democrática y participativa, sino que están por encima o al margen de las normatividades precedentes en los tres órdenes de gobierno. Es evidente que éstas son una limitación para las necesidades de acumulación del modelo económico y el control geoestratégico del territorio, funcionales al norte.
La infraestructura y los equipamientos que se están construyendo son inequívocos en ese sentido. A ese propósito concurren trenes de pasajeros y carga, terminales multimodales, puertos, hoteles, desarrollos turísticos, vialidades.
Así es con el llamado tren maya, a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), con 1.500 km de extensión, 34 estaciones y paraderos, seis hoteles de lujo en zonas arqueológicas, vialidades de acceso a través de la selva e instalaciones militares diversas.
En los tramos 5 y 6, paralelos a la costa y carretera, las vías férreas se emplazaron varios kilómetros adentro para generar una franja de especulación inmobiliaria turística a futuro y, en lo inmediato, ya ha detonado una explosión de intervenciones y ofertas, con impacto en el valor del suelo, desde Cancún hasta Chetumal. Sus efectos, - y los de la militarización asociada -, sobre pueblos, comunidades, biodiversidad, riquezas y relaciones socioculturales y productivas, están detalladamente descriptos en el informe de la Misión Civil de Observación sobre Impactos y Afectaciones del Proyecto Tren Maya (presentado en noviembre de 2025).
Esta Misión Civil da cuenta de los efectos en los tramos 5, 6 y 7, los más complejos ecológicamente, “con daños ambientales irreversibles, fragmentación del territorio, deforestación, construcción sobre humedales, apertura de canteras…., 15.000 pilares de metal y concreto en el sistema de cuevas con daño en 125 cenotes…, 11.500 hectáreas deforestadas, 95 bancos de materiales con una superficie de más de 1.500 hectáreas….”
“La Misión escuchó testimonios de vejaciones, abuso de poder y extralimitación de funciones de elementos castrenses sobre las personas, terrenos, instituciones comunitarias y espacios públicos de las comunidades”. Esto se combina con un despliegue significativo de la Guardia Nacional (GN), la Secretaría de Marina (Semar) y la Sedena, que ha convertido “la intervención militar en el mecanismo de disciplinamiento principal para el desarrollo de la obra”… “Este agente armado está monopolizando el sector de la obra pública, el control de la economía del turismo y de las Áreas Naturales Protegidas, la infraestructura como puertos y aeropuertos, ocupan de manera arbitraria espacios públicos, como playas, plazas, o incluso escuelas y centros culturales”.
En febrero del año en curso un Tribunal Colegiado otorgó una suspensión definitiva sobre las obras del tramo 5 del tren, para que autoridades ambientales realicen acciones de verificación, inspección, conservación y protección respecto de las actividades de construcción. Veremos cómo se cumple.
El tren y los hoteles son una imposición que necesita de la fuerza militar para sostenerla y hoy tiene su continuación en los trabajos para su funcionamiento como tren de carga, tratando de alcanzar alguna rentabilidad, dada la inviabilidad económica como tren turístico y de pasajeros. En ese proceso estamos. Adicionalmente se contempla la posibilidad de extender el ferrocarril a Belice y Guatemala.
Su componente de carga transportará la producción agrícola, ganadera, avícola, forestal y manufacturera hacia los puertos de exportación de Progreso y Chetumal. La construcción en curso de infraestructura y equipamiento para esta función constituye una continuación de daños en territorio, comunidades y patrimonio, con una mayor presencia militar y el acompañamiento, insoslayable, del crimen organizado.
Están proyectados y en ejecución nuevos ramales para desplazamiento de carga: Poxilá-Mérida y Poxilá-Hunucma-Progreso, casi 70 km de vías y varias terminales. Todas las obras a cargo de la Sedena, con expropiación de suelo, deforestación y apertura de canteras para la extracción de material pétreo a cielo abierto. Vecinos y ejidatarios de Ucú y Umán se manifiestan y oponen a este atropello y despojo.
Las terminales para movimiento de carga, proyectadas y en proceso de construcción, son:
Terminal Multimodal Progreso para carga y descarga de productos, aduana y abastecimiento de combustible. Está ubicada en El Paraíso, carretera Mérida – Progreso y requiere la deforestación de 104 hectáreas. Cuenta con permiso de Semarnat, reconociendo que tendrá impactos severos irreversibles por retiro de vegetación, cambios en el relieve, hundimiento de suelo en zonas frágiles, disminución de la calidad del agua y afectación de especies protegidas.
Terminal de Poxilá, en el municipio de Umán, con 77.3 hectáreas, de las cuales Semarnat autorizó la deforestación de 47. La consideran clave para la zona metropolitana de Mérida.
Terminal Multimodal Cancún, la más grande del sistema, con carga y descarga, aduana, alojamiento para la Guardia Nacional, terminal de almacenamiento y distribución de combustibles y un turbosinoducto conectado al aeropuerto. Implica el desmonte de 260 hectáreas de selva, autorizado por Semarnat a pesar de las afectaciones a especies protegidas, biodiversidad y equilibrio ecológico de la región.
Terminal Multimodal Palenque. Punto de conexión con la red nacional de trenes y con el Corredor Interoceánico para el trasvase de cargas. No se encontró información sobre su composición y características.
Terminal Multimodal Chetumal. A construir en el ejido Juan Sarabia, a 20 minutos de Chetumal, zona ya afectada por las obras del tren, tanto en el medio natural como en las actividades ecoturísticas de las comunidades. Está considerado como nodo logístico clave en el sureste y en la conexión con Centroamérica.
Todas ellas son severamente cuestionadas por la población y diversos especialistas, dado el enfoque mercantilista, el procedimiento de imposición y los efectos ambientales y comunitarios. También lo son otras obras que forman parte de esta colonización territorial.
Puerta al Mar, iniciativa a cargo de la Sedena para comunicar Felipe Carrillo Puerto con la costa caribeña, con una vialidad de 54 km que atraviesa la Reserva de Sian Ka’an. El proyecto contempla muelle, uso de la playa, comercio, equipamiento diverso y el Parque Solar Nicte-Ha que implica talar 430 hectáreas para más de 360 mil paneles. Todo ello en proceso de construcción, como parte de un proyecto de turismo masivo vinculado al tren maya, sin consulta ni permisos ambientales, tiene la oposición de pobladores y pescadores por las afectaciones a la reserva y a los manglares. En cambio, sí tiene permiso de Semarnat el desarrollo hotelero Pastizales con 540 cuartos, a orillas de la laguna Nopalitos en el límite con la Reserva de la Biósfera, resistido por los Amigos de Sian Ka’an, ambientalistas y expertos.
En Bacalar, Sedena inició la construcción de una casa de descanso para militares a orillas de la laguna (2025), sin consulta ni permisos, argumentando seguridad nacional. Rellenos y dragados afectan la morfología natural, con impacto en el medio ambiente y en el patrimonio histórico (Fuerte de San Felipe). Los habitantes lo consideran una intrusión y se oponen. Las suspensiones ganadas por ellos fueron retiradas por los nuevos integrantes del Poder Judicial.
En Chetumal, se talaron 4,55 hectáreas para la construcción de un complejo militar, sin permisos. Semarnat negó el permiso ambiental con la obra casi terminada.
En Puerto Progreso se están adecuando su profundidad y los accesos viales, a los efectos de recibir buques de carga y cruceros de mayor calado y resolver la vinculación con la terminal multimodal.
Para agilizar el acceso al puerto se construyó un viaducto elevado que atraviesa la ciudad, a pesar de la oposición de los vecinos por tratarse de una imposición sin consenso ciudadano y por las afectaciones al entorno y a la vida cotidiana, por lo que su ejecución requirió de permanente presencia policial.
Esta infraestructura vial acompaña el proyecto de aumentar la capacidad del puerto, en el que la plataforma de atraque pasará de 34 a 80 hectáreas con nuevas terminales para granel, mineral, vehículos, gas licuado y natural, astilleros y una terminal de combustibles para distribución de gasolinas, diésel y turbosina en la Península. Permitirá el arribo de barcos de carga y turismo de gran calado (80.000 toneladas, el doble que hoy), para lo cual se deberá profundizar el dragado de los canales de acceso y dársenas. Se estiman 5 millones de m3 de dragado que afectarán el lecho marino y los lugares de depósito, en una zona que tiene arrecifes de coral, pastos marinos, cuevas, todo un ecosistema.
El objetivo es convertirlo en un centro logístico estratégico para “articular el sureste con las cadenas globales de valor”. Según el gobierno de Yucatán se inscribe en la estrategia Renacimiento Maya que busca vincular infraestructura, industria, movilidad, bienestar y seguridad y posicionarse desde la logística como centro para el comercio exterior.
LÓGICA MERCANTIL, NO BENEFICIO COMÚN
Trenes turísticos y de carga, expansión inmobiliaria, interconexiones, terminales multimodales, ampliación de puertos, viaductos, parques industriales y reconfiguración logística, son parte de un proceso de ocupación del territorio por imposición, definido desde las necesidades externas no desde los intereses nacionales, desde la lógica mercantil, no del beneficio común. Este proceso, invariablemente conlleva la penetración y expansión del crimen organizado en sus distintas expresiones.
Los ciudadanos y las comunidades no participan ni son consultados. Impactos ambientales, afectaciones a los pescadores ribereños y a las cooperativas de producción y servicios, turistificación de las relaciones, mercantilización de la vida, inseguridad y presencia militar cotidiana, son objeto de reclamos y resistencias que van sentando precedentes en la búsqueda de otro modelo, pero no son suficientes para cambiar la lógica de las políticas públicas.
Históricamente la Península de Yucatán ha conformado un gran sistema armónico en el que interactúan pueblos y comunidades con el medio natural, en una relación de respeto que ha permitido el desarrollo de los colectivos con su cultura y formas productivas y, al mismo tiempo, el sostenimiento de ecosistemas frágiles y vulnerables.
Esto está en riesgo por imposición del modelo extractivista a través de un proceso de colonización salvaje del territorio para facilitar la explotación extensiva de las riquezas naturales y el control del reclamo social con presencia militar.
Resistencias, reclamos y propuestas de la sociedad deben ser la base para una reformulación desde abajo de planes, programas y políticas con verdadero sentido soberano, civilizatorio, sustentable, con participación articulada de comunidades, organizaciones, especialistas y gobierno.
Con información de: Misión Civil de Observación sobre Impactos y Afectaciones del Proyecto Tren Maya, Jaltún, Diario de Yucatán, El País, Cartocrítica, Selvame, El Economista, El Financiero, Forbes, Proceso.
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