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Muertes que se pueden prevenir

Observatorio Nacional Ciudadano

Por: Ángel Serrano Gálvez

En la Ciudad de México, durante el primer semestre 2020, en promedio cada día se registraron dos víctimas de homicidio culposo, entendiendo este delito, como la privación de la vida a una persona de forma imprudente, ya sea por un acto u omisión negligente. De acuerdo con datos de Animal Político, a pesar de la reducción de la movilidad en la CDMX, la fatalidad en los accidentes de tránsito se incrementó considerablemente.

El SESNSP nos permite distinguir algunas características de este delito, como lo son el sexo y grupo etario de la víctima e incluso la modalidad del homicidio (arma de fuego, arma blanca, accidente de tránsito, otro elemento y no especificado) si bien estos datos son una fotografía del fenómeno no son suficientes para entender dentro de sus matices.

Otras fuentes, como los son la ADIP y C5, que publican los datos detallados de las carpetas y reportes registrados respectivamente, son otra aproximación a este fenómeno, pero difícilmente ofrecen una fotografía distinta a la de los datos del SESNSP.

No podemos entender este delito si carecemos de información adecuada, para hacerlo, es necesario generar fuentes de información alternas, donde se recopile la información de las víctimas, información que enriquezca las fuentes existentes en función de que estas no sean alimentadas únicamente por información cuantitativa.

Si bien un número importante de estos incidentes están relacionados con armas de fuego, este número no debería dejar de lado al creciente número de ciclistas y peatones que pierden la vida año con año, estas defunciones en buena medida están relacionadas con la ausencia de infraestructura pensada en resguardar su integridad física.

En CDMX, es común escuchar que se presuma (por esta o la pasada administración) el incremento de la infraestructura pensada a la movilidad de peatones y ciclistas, incluso se habla de la participación de empresas privadas en el impulso a las formas no motorizadas de movilidad, sin embargo, basta revisar algunos de los ejercicios que se han realizado para mapear esta infraestructura para notar algo, y es el hecho de que esta infraestructura se encuentra notablemente concentrada en un sector de la ciudad.

No es coincidencia que las colonias con mayor cantidad de infraestructura pensada para movilidad no motorizada, sean aquellas donde se presume un mayor nivel socioeconómico, y es que hay que decirlo, la ciudad tiene una deuda histórica con los ciclistas y los peatones, particularmente con aquellos de las periferias donde no solo no existe infraestructura, sino que no existe ciudad.

Mientras que, en el primer cuadro de la ciudad crece la diversidad de opciones de movilidad, en las periferias en contraste, es de notar la aparición y crecimiento de bici/moto-taxis que se insertan como la única opción de movilidad en estas zonas, y que lejos de resolver el problema, generan nuevos problemas.

La premisa más elemental de cualquier política pública es resolver un problema público, no podemos pretender que estamos comenzando a solucionar este problema, si no contamos con información adecuada y suficiente para diagnosticar, y a partir de este diagnóstico generar política pública.

Hay que reconocer que no existe ciudad para quien habita más allá del primer cuadro de la capital, y que, aunque pueda suponer una sorpresa para muchos funcionarios y actores políticos, a estos habitantes también se les tiene que garantizar el derecho a la ciudad.

Investigador del Observatorio Nacional Ciudadano
@datero_mexa

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