Semáforos, toda una novedad en los años 20

Mochilazo en el tiempo

El tráfico que se incrementó rápidamente en la capital provocó que se pensara en un aparato regulador de la velocidad integrado a los vehículos, pero no funcionó. Entonces se apostó por modernos indicadores de señales y por sancionar a los infractores

Texto: Oscar Canjura P.
 
El caos que empezaba a registrarse en las vialidades de la Ciudad de México en 1922 provocó que Elvira Alonso, jefa del Departamento de Tráfico y Primer Comandante, hablara de la novedad del uso de los “semáforos”, que lejos estaban de ser como los actuales.

Elvira Alonso los describió así: “se trata de unos aparatos especiales que podrán moverse por medio de una manivela, permaneciendo el vigilante en una torrecilla, desde donde podrá dominar todo el tráfico en las cuatro calles, y en toda la longitud de la avenida.”

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Nota de EL UNIVERSAL de septiembre de 1922 donde se observa una imagen con dos policías cubriéndose el sol con la sombrilla del moderno semáforo. En la parte superior se observa que tienen una caja para emitir una luz amarilla, al tiempo que indicaba el cambio de sentido de la vía. Hemeroteca EL UNIVERSAL.

Este diario registra que desde enero de 1922 el Ayuntamiento, por decisión de Cabildo, había llegado a un trato “con una empresa particular, a la que se le concedió anunciar en los semáforos del tráfico, con la condición de que la referida compañía obsequiase a la ciudad los aludidos semáforos...”

Y cuando un conductor fue detenido por desobedecer las señales de un vigilante en su torrecilla patrocinada por la “altruista compañía”, comentó; “no pude darme cuenta porque leía el anuncio que ustedes pusieron allí.”

Para septiembre de 1922 se constataba que dichos semáforos no daban buenos resultados: al tratarse de kioscos al centro de las intersecciones de las calles, a más de distraer, no eran vistos por todos los vehículos y fueron muy frecuentemente atropellados.

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Semáforos de 1922 que se anunciaron como “modernos”. Se manejaban con una manivela que cambiaban las señales de “Adelante” y “Alto”; además, ofrecían al policía de tránsito un paraguas para protegerse del sol. En la foto a color vemos los actuales semáforos sobre avenida Reforma, ya no es habitual que los oficiales de tránsito los manipulen. Imágenes de la Hemeroteca y el Archivo fotográfico de EL UNIVERSAL.

Por eso pronto se anunciaron nuevos semáforos “de doble efecto”, ya usados en Nueva York, París y Londres, que daban seguridad tanto a los automovilistas, como a los peatones y a los agentes de tránsito.

Los nuevos indicadores de señales, en las esquinas más transitadas

En aquella época se realizó una convocatoria a fundidores y mecánicos del país para que presentaran sus proyectos. Los primeros semáforos se querían poner en esquinas muy transitadas: las cuatro esquinas de la Plaza de la Constitución (Zócalo); San Juan de Letrán (Eje Central); Madero (esquina Hidalgo y Aquiles Serdán) y la Plaza de Reforma.
  
A fines del mismo mes se tuvo aprobado un proyecto y un modelo de semáforo elaborado por Luis G. Margáin, quien desde el 10 de julio de 1922 se encontraría a cargo del Departamento de Tráfico al volverse total dependencia del Distrito Federal.

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Los nuevos indicadores de señales o “semáforos” serían de fierro colado de 2.50 a 3.00 metros de altura y llevarían en la parte superior una luz eléctrica anaranjada para indicar el cambio de sentido del tráfico. Hemeroteca EL UNIVERSAL.

Un reportaje de este diario, de septiembre de 1922, apuntó:

“Los nuevos indicadores de señales o “semáforos” serán de fierro colado de 2.50 a 3.00 metros de altura para que puedan ser vistos con facilidad por los carruajes, no importando la dirección que lleven… los semáforos llevarán en la parte superior una luz eléctrica anaranjada que indicará el cambio de sentido del tráfico.”

Las novedades en este nuevo diseño iban desde automatizar su funcionamiento hasta contar con línea telefónica en cada dispositivo para agilizar la localización de infractores. Un extra en este aspecto fue el encargo de cintas de acero con púas para arrojar al paso de criminales en fuga.

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De acuerdo con este esquema de EL UNIVERSAL, los semáforos de 1923 contarían con un sistema de conexión que mejorase su sincronización; sin embargo, las notas no detallan su funcionamiento. Hemeroteca EL UNIVERSAL.

Uno de esos primeros semáforos se colocaría en la llamada “esquina de la muerte”, formada por las calles de Tacuba, Avenida Hidalgo y Aquiles Serdán. Otro se pondría en la esquina de Capuchinas (hoy Venustiano Carranza) y Cinco de Febrero por su gran número de peatones.

Se pretendió regular la velocidad de los coches con un aparato

Además de los semáforos, el Ayuntamiento buscaba otras soluciones “para evitar que los chauffeurs eligieran las calles de la ciudad para pistas de carreras”, según indicaban dos notas de este diario.
 
En enero de aquel 1922 el ingenioso mecánico mexicano Domingo Islas presentó y patentó un “aparato regulador de velocidades” que se probaría en la planta armadora de la marca Ford, para “regular las velocidades a la que debían correr los automóviles en las calles de la ciudad”.

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El mecánico mexicano Domingo Islas patentó un aparato regulador de velocidades para controlar el andar de los automóviles en la capital. Hemeroteca EL UNIVERSAL.

El aparato impedía que “los automóviles asesinos” elevaran su velocidad después de determinados kilómetros por hora. Las notas indican que el Ayuntamiento se inclinó por la medida de los semáforos, y el ingenioso invento de Domingo Islas no obtuvo mayor apoyo por aquel momento, a pesar de su probada utilidad.

Otra medida reforzada por la gestión de Luis Margáin fue la de renovar el Reglamento Vial, lo que, según un informe suyo, “remediaba bastante a fuerza de inteligentes disposiciones y disposiciones enérgicas, como multas y arrestos.”

Para hacer cumplir la ley vial, el Departamento de Tráfico estableció el servicio de los vigilantes motorizados precisamente en 1922.

Estos motociclistas, ancestros de los “tamarindos”, prestaban desde el inicio servicios en persecuciones y arrestos, “sobre todo en los alrededores de la capital… pues era a las carreteras de las afueras a donde los aficionados al “sport” automovilístico o los chauffeurs profesionales gustaban de lanzarse a gran velocidad, con serio peligro tanto para transeúntes como para los otros vehículos que corrían por esos caminos”, según se lee en este diario.

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Imagen del tránsito de las calles de 16 de Septiembre y 5 de Febrero en el centro capitalino, en la primera mitad del año 1922. En un inicio se consideró favorable el desempeño del recién instaurado sistema de semáforos. Hemeroteca EL UNIVERSAL.

El primer reglamento muy parecido al actual

Al reformar y aplicar el Reglamento Vial, Margain comentó: “Ya es tiempo de que los conductores de vehículos, especialmente automóviles, sepan apreciar que los que van a pie son dignos de toda clase de consideraciones.” El reglamento normaba, sobre todo, al transporte de pasaje y de carga.

Pero para los automovilistas tenía pocas restricciones concretas. Sobre todo, buscaba que los papeles, licencias y placas estuvieran en forma.

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Estas fotografías, todas de inicios de la década de 1920, ilustran la urgencia de la necesidad de sistematizar la regulación del tráfico en la ciudad. Hemeroteca EL UNIVERSAL.

Desde entonces ya estaba penado manejar en estado de embriaguez, rebasar por la izquierda, desobedecer las señales de un vigilante, estacionarse en doble fila o en sentido contrario y conducir a alta velocidad; pero en la praxis, el tránsito era impredecible. Las multas iban de 1 a 100 pesos; 10 pesos en promedio.

La clave, entonces, para contrastar la Ciudad de México de hace cien años con la actual, es pensarla sin sus principales vías de comunicación, hoy tan intrínsecas. Sin su enorme sistema de semáforos ni sus colosales tendidos de cables de luz y de servicios.

Al decir del cronista Salvador Novo, la ciudad experimentó sus cambios más radicales con esos caminos de asfalto que “comunicaron los puntos distantes de la ciudad y distribuyeron la circulación de vehículos mediante un sistema de tréboles y pasos a desnivel.”

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Trébol que une al entonces "nuevo" tramo del Anillo Periférico con el Viaducto de Tlalpan, dos de las principales vías capitalinas. Archivo EL UNIVERSAL.
 
En 1922 siendo presidente Álvaro Obregón, y gobernador del Distrito Federal Celestino Gasca, cuya administración, junto con los delegados de Luis Margain, enfrentó la necesidad de repensar y construir una nueva circulación vial para esta ciudad, con énfasis en los vehículos motorizados y la seguridad de los peatones.

Un reportero de este diario señaló en diciembre de 1922:

“Hay que darse cuenta exacta de la abrumadora labor que significa para un jefe de departamento… en unión con sus ayudantes y oficiales, corregir en lo posible las deficiencias de que adolece el tráfico… tráfico que no cabe duda se intensifica cada veinticuatro horas, de una manera que viene a ser un orgullo para nuestra ciudad, pero al mismo tiempo una terrible multiplicación de trabajo.”

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Antes de los semáforos, los policías de tránsito usaban avisos y se les veía sobre una especie de montículo de cemento para que fueran visibles para los conductores. Aquí una imagen de principios del siglo XX en la cual el oficial sostiene un anuncio que dice: “Con señales de Adelante los vehículos podrán voltear a la derecha”. Hemeroteca EL UNIVERSAL.

  • FUENTES:
  • Hemeroteca EL UNIVERSAL
  • Novo,Salvador. La ciudad veinte años después de 1946 en Microhistoria de la Ciudad de México, Comp. Miguel León-Portilla.
  • EL UNIVERSAL ILUSTRADO, 1922, 1923 Y 1924.

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