Las antiguas boyas del tranvía que protegían a los peatones

Mochilazo en el tiempo

En la Ciudad de México de mediados del siglo pasado empezaron a proliferar boyas, elementos viales cuya función era separar el carril del tranvía y proteger a los peatones del arroyo vehicular en una metrópoli donde el automóvil adquiría cada vez más auge. En su momento las boyas fueron protagonistas de incontables accidentes de tránsito y con el tiempo cambiaron en forma y materiales, ahora las vemos incluso en ciclovías

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Postal de la Avenida Hidalgo y Plaza de la Santa Veracruz en los años cuarenta, a un lado de la alameda central, en el Centro Histórico. Se observa un camellón con un bolardo en la esquina donde los ciudadanos esperaban el tranvía. En la actualidad, sobre esa misma avenida pasa el Metrobús. Colección Carlos Villasana.

Texto: Ruth Gómez y Carlos Villasana

“Otro accidente en la boya de Morelos y Bucareli”. En noviembre de 1960 EL UNIVERSAL informaba que un sacerdote, un estudiante y un mecánico estaban heridos tras chocar con uno de aquellos elementos de seguridad vial que delimitaban el carril de los tranvías eléctricos y protegían las banquetas donde caminaban los peatones en la Ciudad de México. 

Aliento alcohólico, exceso de velocidad y poca visibilidad eran algunos de los elementos que se destacaban en las notas periodísticas donde los impactos contra las boyas eran una constante noticia en aquella metrópoli que buscaba cómo hacer convivir a peatones, automovilistas y transporte público.  

En 1949 resultó herida en uno de estos choques la famosa actriz chilena Emperatriz Carvajal, quien iba a comprar pan con su esposo en un “Ford inglés”. En 1946 una patrulla se estrelló con una boya ubicada en la banqueta de la calle Dr. Vértiz debido a que un camión “se le cerró” y tuvo que virar rápidamente; en 1960 otra se impactó durante una persecución a contrabandistas de árboles de Navidad y así la lista sigue y sigue.

En avenida Revolución abundaban los percances con las boyas, que dejaban los automóviles “inservibles”, “chatarra” o los hacían dar “varias volteretas”. No todos sobrevivían al impacto y quienes lo hacían podían enfrentar cargos por daños en propiedad de la Nación.

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Dos niños posan junto a una boya en el cruce de la avenida Bucareli y Paseo de la Reforma a inicios de los años sesenta. Colección Carlos Villasana.

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22 de diciembre de 1960. Una patrulla que chocó durante una persecución. Foto: Archivo EL UNIVERSAL.

A través de la historia de la capital encontramos diversos elementos viales cuya función principal es separar carriles de uso exclusivo, ya sea para el transporte público o ciclovías: los bolardos, que popularmente se conocen como boyas, confibuses o confibicis.

Tienen su origen en la Europa de inicios del siglo XIX cuando, de acuerdo con el arquitecto e investigador Esaúl Hernández, se cuestionaba el diseño y limpieza de las ciudades. Se empezaron a colocar para delimitar el paso de los carruajes y los pasos peatonales, eran de hierro fundido.

Fue hasta mediados del siglo XX que llegaron a la capital mexicana, tanto para separar el carril del tranvía como para proteger a los peatones que lo esperaban.

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El 22 de octubre de 1949 este diario informó sobre un accidente automovilístico de la actriz Emperatriz Carvajal y su esposo Roberto Hinojosa Ladrón: “Al terminarse las investigaciones, se dispuso que el artista Hinojosa Ladrón de Guevara, fuera puesto a disposición de la Procuraduría General de la República, ya que se trataba de daño en propiedad ajena a la Nación y lesiones a su esposa, para que se le envíe a la Penitenciaria en tanto que la artista, salió a curarse a su domicilio habiendo temores de que le queden algunas cicatrices en la cara”. Foto: Archivo EL UNIVERSAL.

Las boyas, el resultado de una ciudad para carros

Esaúl Hernández explica en entrevista que existen cuatro periodos en la historia de las ciudades industriales. El primero antes de 1920, cuando las ciudades eran pequeñas y el transporte público complementaba el traslado de gente que no lo hacía caminando o mediante una bicicleta.

El segundo entre 1920 y 1950, se introdujo en las ciudades uno de los medios de transporte que poco a poco ganaría terreno en las vías públicas: el automóvil particular. Debido a ello, las ciudades tuvieron que adaptarse o construir nueva infraestructura, como los bolardos, para que pudieran convivir o circular sin problemas.

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Boya en el islote del tranvía en la esquina de la avenida Bucareli y Paseo de la Reforma, del lado derecho está la avenida Juárez. Colección Carlos Villasana.

Luego, a partir de 1950, las ciudades priorizaron el uso del vehículo en su planeación de tránsito o diseño urbano; todas las otras formas de transporte, incluso caminar, se subordinaron al carro.  Sin embargo, desde finales del siglo XX y principios de éste, se ha buscado que las ciudades prioricen tener sistemas de transporte más sustentables.

 “A los bolardos los conocemos de muchas formas y materiales como de cantera, piedra o metales; y están anclados en el suelo varios centímetros para detener el impacto de algún vehículo en beneficio del peatón. Estos elementos mejoran y complementan a la señalética, tanto horizontal como vertical de nuestras ciudades. Los bolardos confinan, delimitan y organizan el espacio”, comenta Hernández.

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La estatua de Carlos IV conocida como el "Caballito", rodeada por boyas, sobre la avenida Juárez alrededor de 1950. A la izquierda se ven tres construcciones que desaparecieron más tarde con la ampliación del Paseo de la Reforma; al fondo se encuentran el Hotel Regis y la Alameda Central. El monumento permaneció en este lugar hasta 1979, cuando fue trasladado a la Plaza Tolsá. En la actualidad, sobre la avenida Juárez hay bolardos y confibicis. Colección Carlos Villasana. Diseño web: Rodrigo Romano.   

Recuperar la ciudad para peatones y ciclistas

Actualmente también existen algunos elementos horizontales, generalmente amarillos, que sirven para confinar espacios o carriles, ya sea ciclovías, líneas de autobuses o transporte y que aumenta el aprovechamiento del espacio urbano e infraestructura vial.

En la ciudad cobraron mayor popularidad en 2008, cuando se implementó una nueva política que aborda el espacio público y se creó la Autoridad del Espacio Público, un organismo encargado en la construcción de plazas, andadores, calles peatonales con nuevos conceptos urbanísticos, como la peatonalización, rehabilitación o regeneración de espacios en beneficio al peatón, expone el especialista.

En este nuevo panorama, el peatón y el ciclista ocupan la punta de la pirámide de movilidad, mientras que los vehículos motorizados, automóviles particulares, tráileres y tráfico pesado son los que tienen menor preferencia.

Sin embargo, previo a los años 2000; era común ver ciertas intersecciones donde se construían pequeños muretes de concreto armado o incluso fragmentos de pequeñas vigas para proteger al peatón. Desafortunadamente, tanto los muros, vigas o boyas podían causar terribles accidentes viales.

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13 de febrero de 1960. Choque de un automóvil contra una boya en Avenida Revolución. Foto: Archivo EL UNIVERSAL.

En abril de 2021 se hizo viral en redes sociales el caso donde varios peatones del estado de Puebla se caían cuando cruzaban la ciclovía de la Calle 7 Sur, esquina 13 Poniente en el centro de la capital poblana.

En diversos videos se podía ver que las personas que no cruzaban directamente en la esquina, en el paso peatonal, se tropezaban con los confibicis.

Sobre esto, Esaúl comenta a EL UNIVERSAL que tanto las caídas como los accidentes viales no son causados directamente por los bolardos, sino por el nulo o mal planeamiento en el diseño urbano tanto en sus ubicaciones como el de las calles:

 “La caída de varios poblanos en la ciclovía de su ciudad será uno de los momentos humorísticos más recordados por el mexicano. Pero si analizamos con detalle dicha intersección podemos ver lo poco diseñadas que están nuestras calles y la cantidad de obstáculos que tenemos al cruzar. Este cruce ya fue reparado, retiraron postes, señalética obsoleta, vigas IPR (de acero con forma de “H” utilizadas en la construcción) por bolardos metálicos, acceso universal y semáforos peatonales. Así como este ejemplo tenemos bastantes en Ciudad de México”, dice.

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Postes para alojar las catenarias de los tranvías sobre la avenida Bucareli, frente al mercado, en los años sesenta. Colección Carlos Villasana.

En los últimos años, los bolardos que se han instalado en la capital tienen diseños y materiales del gusto de las administraciones de las alcaldías o del mismo gobierno de la ciudad; sin embargo, algunos no cumplen con especificaciones de seguridad, iluminación o reflejo de la luz debido a que no existe una norma oficial que los unifique en beneficio al peatón.

A pesar de que a nivel mundial existe un debate sobre su efectividad y en algunas ciudades se tienen en exceso —lo que los convierte en un obstáculo para cualquier tipo de uso de la vialidad—, el especialista comenta que tener bolardos “es mejor que no tenerlos”, ya que ayuda a proteger a los peatones. 

La opinión de los ciclistas

En un sondeo a ciclistas, peatones y conductores de la capital realizado por este diario acerca de la funcionalidad de los diferentes bolardos expresaron que:

La mayoría de los ciclistas piensan que son funcionales en cuanto a separarlos del tránsito normal, pero hay veces que los conductores del transporte, con los que suelen compartir el carril, no manejan con los cuidados suficientes y se les “pegan” mucho.

Otros dijeron que, a pesar de que los bolardos los hacen sentir seguros, sabían que si por alguna razón llegaran a chocar con ellos o rozarlos en un movimiento brusco, podrían tener un accidente.

Hubo otras voces que dijeron que “medio” funcionan porque siguen existiendo automovilistas que se meten a sus carriles o pasajeros que bajan de ese lado sin fijarse si viene un ciclista. Uno comentó que lo mejor que podría pasar es que se crearan vías exclusivas para los ciclistas, sin tener que cuidarse de manera constante de los automóviles.

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23 de diciembre de 1971. Un choque contra una boya en las calles de Morelos y Bucareli. Foto: Archivo EL UNIVERSAL.

Los peatones comentaron que los postes o boyas funcionan en cuanto que los hace sentir seguros, pero que si un día alguien va caminando sin prestar tanta atención, chocar contra “uno de esos postes que luego rodean las esquinas puede ser un golpe bastante fuerte”.

Un automovilista expresó que hay algunas boyas o “separadores, como los del Metrobús” que le parecen funcionales pero expresó que le “ha tocado ver” postes en avenidas que hacen “una especie de triángulo” para señalar dónde dar vuelta, pero que son peligrosos porque no todos los automovilistas o conductores de transporte público los respetan.

En su mayoría, los ciudadanos coincidieron que hace falta que la población en general sepa para qué funcionan los bolardos y que se obligue, de alguna forma, a que se conozca el reglamento de tránsito porque será la única forma en la que todos se cuiden así mismos y a las personas con las que comparten la ciudad.

En tanto, el especialista Esaúl considera que “una calle bien planteada tiene todos estos elementos mencionados, señalética horizontal y vertical, confinamientos, pintura, semáforos, letreros, fantasmas, bolardos o incluso macetas que sirven con el mismo objetivo. Si se diseñó alguna calle de forma específica y con los manuales de diseño urbano correspondientes resultará una vialidad segura y apta para cualquier tipo de movilidad”.

Debido a que los bolardos se han colocado en colonias de alto poder adquisitivo —y poco a poco empiezan a instalarse en otras zonas—, se podría inferir que sólo son un elemento estético, pero no es el caso: un bolardo cumple su función cuando protege al ciudadano —peatón o ciclista—delimitando el paso a un medio de transporte o vehículo motorizado.

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Actualmente, los bolardos son colocados en carriles que separan a los medios de transporte o ciclovías y también se pueden encontrar en esquinas, en forma de pequeños postes, que ayudan a que los vehículos no suban a la acera o tengan mayor cuidado al momento de dar una vuelta. Fotogafías SEMOVI - CDMX y David Sánchez (Cortesía). 

Para Esaúl, la colocación de estos elementos es una “evolución a nuestra concepción de ciudad” ya que estará diseñada en favor del peatón y del espacio público, quitando el protagonismo al automóvil.

Asimismo dice que es necesario hacer campañas de difusión para que el usuario sepa por qué y para qué existen estos elementos. Aunado a ello, debería de haber exámenes rigurosos para quienes quieran conducir, el conocimiento del reglamento vial, una correcta aplicación de las leyes y aplicar sanciones cuando no se cumplan.

  • Fuentes:
  • Archivo Hemerográfico EL UNIVERSAL.
  • Esaúl Francisco Hernández Rodríguez, arquitecto e investigador.

 

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