Texto: Ruth Gómez y Carlos Villasana
El nombre de ciertas calles de la capital mexicana guarda el vestigio de algo que hoy ya no es visible; como es el caso de la vía Ferrocarril de Cuernavaca . A pesar de que en la actualidad el paso de ferrocarriles por la urbe se relaciona solo con el transporte de carga, hubo una época en la que la Ciudad de México era el punto de conexión de diversas rutas hacia distintas zonas del país; era transporte de pasajeros y también comercial.
El origen del ferrocarril que tenía como destino la ciudad de Cuernavaca , en el estado de Morelos, “está estrechamente ligada al anhelo de conectar a la Ciudad de México con el Puerto de Acapulco a través de una línea férrea”, comenta para El Gran Diario de México el periodista e investigador David Galicia.
Sin embargo, no fue posible por la cantidad de montañas que se debían atravesar para que el convoy pudiera llegar al puerto guerrerense; en 1899 se tenía registro de que la línea de más de 200 km sólo llegó de la estación Buenavista a los márgenes del Río Balsas .
“Mapa esquemático de la ruta ferroviaria entre la Ciudad de México y Balsa. El Ferrocarril de Cuernavaca 1897 - 1997. Valentín López González”. Crédito: tesis “Museo Ferroviario de Morelos. Recuperación de la antigua estación de ferrocarriles en Cuernavaca, Morelos, México” / UNAM.
El viaje donde Porfirio Díaz fue pasajero
Hacia 1892 se otorgó a la empresa estadounidense The Colorado México Investment, que operó bajo el nombre de Ferrocarril México - Cuernavaca y Pacífico , la concesión para tender la vía y en 1893 iniciaron los trabajos de construcción en la Ciudad de México, a cargo del Ing. J.H. Hampson. El servicio para pasajeros se fue abriendo por tramos.
El primero fue de Buenavista a la Hacienda de La Castañeda inaugurado en el mismo año (1893); el segundo, que iba hasta Cuernavaca, pasaba por los pueblos de San Ángel , Contreras y la ladera sur del volcán Xitle. Fue el 11 de diciembre de 1897 que llegó la primera locomotora a Cuernavaca en la que iba como pasajero el entonces presidente Porfirio Díaz .
Vista de la Estación de Ferrocarriles de Buenavista en los años cuarenta. Colección Carlos Villasana y Wikimedia Commons. Diseño web: Alejandro Sandoval.
En su r ecorrido inaugural el ferrocarril salió desde Buenavista pasando por las estaciones Santa Julia, Tacubaya, Mixcoac, El Olivar, Contreras, Eslava, Ajusco y La Cima —ubicadas en la capital— y las estaciones de Fierro del Toro, Tres marías, Alarcón y Cuernavaca, en el estado de Morelos.
Finalmente, el tercer tramo se inauguró en 1899 que llegó hasta el poblado de Balsas Sur, en las cercanías del Río Balsas en el estado de Guerrero; el ferrocarril de Balsas fue descrito por el profesor y periodista Carlos Barrios Martínez como “ El tren que nunca llegó al mar ”.
Vista de la Estación de Ferrocarriles de Buenavista en los años sesenta. Colección Carlos Villasana.
“El tren que nunca llegó al mar”
Durante casi un siglo, el Ferrocarril de Cuernavaca fue un medio clave para la movilidad de pasajeros y de carga entre la Ciudad de México y el estado de Morelos. David comparte que:
“Hoy en día es difícil imaginar que a un costado del Periférico, durante muchos años, pasaba un tren de pasajeros que salía de Buenavista, se internaba en colonias populares como la Atlampa, la Anáhuac, Popotla y Granada, y luego entre los elegantes y modernos edificios residenciales de Polanco y las Lomas de Chapultepec ; pasaba junto a la eterna estructura de madera de la Montaña Rusa en la Feria de Chapultepec , cruzaba por las laderas sinuosas de Contreras y subía por las serranía del Ajusco para continuar el viaje hasta la Ciudad de la Eterna Primavera”.
De acuerdo a notas periodísticas de 1992, sobre las vías del Ferrocarril México - Cuernavaca - Balsas había constantes accidentes , en las zonas de cruces, entre el convoy y los automóviles, así como graves problemas de congestionamiento vial— o que se originaron por el asentamiento de comunidades alrededor de las vías.
A finales del siglo XX se desincorporó la paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México y con ello desapareció el transporte de pasajeros vía férrea en todo el país; se dice que algunos de los motivos que llevaron a que el gobierno tomara esa decisión fue la baja rentabilidad y el progresivo desuso del servicio.
Fue así que el 16 de junio de 1997 salió el último tren de Buenavista con destino a Cuernavaca - Balsas; en el que hubo un incidente: el tren arrastró a un vehículo estacionado muy cerca de la vía, a la altura de San Jerónimo Lídice. Afortunadamente no hubo heridos.
Ferrocarriles Nacionales de México cedió al entonces Departamento del Distrito Federal (D.D.F.), hoy Gobierno de la Ciudad de México, el derecho de vía en un tramo de 20 kilómetros de longitud para construir una línea de trolebuses que iría de la Alcaldía La Magdalena Contreras al Toreo de Cuatro Caminos —atravesando también las alcaldías Miguel Hidalgo, Benito Juárez, Álvaro Obregón— en beneficio de casi un millón de habitantes de 285 colonias capitalinas.
En este par de videos se explica el acuerdo al que llegaron el Departamento del Distrito Federal y Ferrocarriles Nacionales de México para aprovechar 24 kilómetros —20 de la vía cedida y 4 de las avenidas capitalinas— con una línea de trolebús, en ese tiempo sería considerada como la más “larga” de la capital.
Baja demanda y elevado subsidio
A pesar del éxito que tuvo el ferrocarril como medio de transporte desde finales del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, el impulso que brindó el gobierno a la construcción de carreteras y el aumento de la utilización del automóvil o camión como medio de transporte provocó que el ferrocarril fuera cayendo en desuso.
De acuerdo con información de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles , A.C. (AMF), “el movimiento de pasajeros por tren cayó de 37.3 millones de viajes en 1970 a 5 millones en 1997”; uno de los motivos fue que el precio del viaje en ferrocarril era más costoso que las otras opciones, por lo que el gobierno tuvo que aumentar, en la década de los 90, el subsidio al sistema ferrocarrilero para mantener los precios más competitivos.
Fue así como en 1997 desapareció el servicio para pasajeros; sin embargo, permaneció el de transporte de carga . La misma AMF explica que:
“El tren de pasajeros y de carga son sistemas muy distintos. Tan solo en la velocidad, un tren de carga va en promedio a 40 km/h, mientras que uno de pasajeros a 160 km/hr. Esta diferencia en velocidades hace compleja la programación: hay que evitar que transiten por la misma vía ya que genera riesgos de colisión entre pasajeros y carga y aumenta el riesgo de protección civil para comunidades aledañas.”
El proyecto del trolebús sobre el paso del Ferrocarril de Cuernavaca no prosperó, ya que su construcción conllevaba un sinfín de dificultades técnicas. Ya entrada la década de 2010, diversas administraciones capitalinas han invertido en mejorar la zona e inaugurar, paulatinamente, parques lineales sobre tramos que eran parte de la ruta del Ferrocarril de Cuernavaca.
En 2004 la antigua vía férrea del Ferrocarril de Cuernavaca al sur de la ciudad fue rehabilitada como ciclopista ; cuenta con 28.9 kilómetros —divididos en 8 estaciones— y recorre desde San Andrés Totoltepec, en la Alcaldía Tlalpan, hasta los límites de la ciudad con el estado de Morelos.
En este mapa del Gobierno de la Ciudad de México se puede observar la distribución de la ciclovía, al igual que los sitios de interés que la rodean.
El servicio a empresas lo mantiene transitando la capital
En la actualidad sigue existiendo un tramo de la ruta Buenavista - Cuernavaca - Balsas en uso, pero solo como transporte de carga: “el tramo en operación va del cruce de la Avenida Camarones y Calzada de los Gallos , en los límites de las alcaldías Azcapotzalco y Miguel Hidalgo, y concluye en el cruce de Ferrocarril de Cuernavaca y la avenida Ejército Nacional, en Polanco”, comenta el investigador.
Sobre este tramo circulan trenes de carga provenientes de la Terminal del Valle de México, que brindan el servicio de flete a la cervecera de Grupo Modelo, en la colonia Granada y a la Harinera Elizondo, en la colonia Irrigación.
Las rutas son operadas por Ferrovalle (Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V), quienes explican en su página web que existen diversos tipos de locomotoras que transportan diferentes tipos de cargas. Sobre las medidas de seguridad, la AMF recuerda a automovilistas que el tren viaja mucho más rápido de lo que se piensa y que deben de respetar las barreras en los cruceros.”
Asimismo, enlistan los siguientes puntos:
El tren en México es, en su mayoría, de carga por lo que no debe intentar subirse a los equipos o viajar en las conexiones entre los carros ferroviarios.
Los trenes no pueden detenerse rápidamente. La carga, la inercia del movimiento y la potencia de la locomotora impiden que frenen como lo hace un automóvil. El tren puede requerir hasta 1,600 metros para detenerse completamente, lo que equivale a 15 canchas de fútbol.
Los trenes tienen vía libre y pueden pasar por un punto determinado a cualquier hora.
Los trenes son más anchos que el ancho de la vía, por eso se debe guardar distancia suficiente.
En este video se ve el paso del tren de carga por la zona de Polanco, algunos transeúntes hacen caso omiso a no correr frente al tren, mientras que otros sólo lo observan pasar o caminan a su lado. El uso de campanas y silbatos para anunciar su presencia es constante, ya que de esta forma se alerta sobre su paso.
En este video se puede observar como un trolebús y una mujer, esperan pacientemente a que el tren de carga pase al norte de la CDMX.
Para peatones y ciclistas, recomiendan que se evite cruzar entre los carros del tren en los “patios ferroviarios porque en cualquier momento se pueden mover. Al atravesar un crucero en bicicleta, hágalo con precaución porque las ruedas se pueden quedar atoradas en los rieles. Cuando llueve, es mejor que cruce la vía caminando. Al acercarse a una vía, quítese los audífonos.”
Tren carguero que hizo maniobras al cruce con la Av. Ejército Nacional en Polanco en mayo de 1998, “lo peor es que ya no existen señalamientos ni plumas para que los automovilistas noten que va a pasar el tren”, se decía en las planas de El Gran Diario de México. Archivo El Universal.
El recuerdo del paso de los trenes
Isaí Cuéllar, quien alguna vez vivió en la colonia Ampliación Granada, recuerda el paso de los trenes . Comenta que a él le impresionaba mucho verlo y que, afortunadamente, sólo pasaba en las mañanas y ciertos días, que por lo general era un día entre semana y un fin cada 15 días.
A pesar de que el ruido era considerable, a Isaí le preocupaba más que no existiera una cultura con un transporte de esas dimensiones: “si la convivencia vial entre automovilistas, peatones, ciclistas y transportistas es complicada, imagina con una cosa así de gigante. Cuando pasaba por la zona, veías cómo los carros estaban, literalmente, cruzados entre las vías y la gente caminando por ahí como si nada”.
Según su experiencia, no solía haber policías de tránsito que acompañaran los cruces peatonales ni para dirigir el tráfico que se ocasionaba por el cierre repentino de calles mientras el tren cruzaba: “todo era caos, algunas veces los operadores del tren tocaban el claxon para que la gente o carros dejaran de pasar pero…. sólo se generaba más ruido, porque lo demás seguía pasando.”
Recuerda que algunos de sus vecinos le comentaban que ese tipo de transporte sólo estorbaba en la ciudad, especialmente porque cruzaba la zona de Polanco , un área que previo a la pandemia era un desorden vial en horas pico, que empeoraba cuando nadie respetaba el paso del tren. Sin embargo, todos estaban un tanto acostumbrados al tren.
En la actualidad siguen existiendo algunas estaciones que estaban a lo largo del paso del Ferrocarril de Cuernavaca, cuyo uso ha cambiado radicalmente: el edificio donde se encontraba la estación Julia , en el cruce de las calles Ferrocarril de Cuernavaca y Marina Nacional, fue adaptado en años recientes como biciescuela por la Alcaldía Miguel Hidalgo.
La Estación Julia del Ferrocarril de Cuernavaca en las primeras décadas del siglo pasado. Este espacio se encuentra a unos pasos del cruce con la avenida Marina Nacional, y sobrevive hasta la actualidad junto al campus Marina de la Unitec; hoy el edificio es más amplio y alberga una escuela de ciclismo. Crédito: Libro "Estaciones ferroviarias de México” / Colección Carlos Villasana.
Otro ejemplo está en la Alcaldía Benito Juárez, en la estación San Pedro de los Pinos , que hoy es un restaurante bar, a unos pasos del cruce del Anillo Periférico y la avenida San Antonio. A unos metros sigue un puente y algunos rieles tendidos sobre durmientes.
El edificio donde se encontraba esta estación fue remodelado y es utilizado por locales comerciales. Crédito: Google Maps.
En el caso de la estación ubicada en la alcaldía Magdalena Contreras fue acondicionada como museo y lo que fue la zona de maniobras de esta estación, hoy es un espacio verde.
Así luce el museo y el parque en las inmediaciones de lo que era la Estación Contreras, que era parte de la ruta hacia Cuernavaca. Crédito: Google Maps.
Estas pequeñas estaciones nos permiten imaginar cómo se conectaba la ciudad con otros estados de la República en el pasado; en tiempos donde el sonido del silbato o campana del tren era parte de la vida cotidiana de la capital o donde los viajeros se alistaban para su próxima aventura.
Por fortuna, los parques o ciclopistas que se realizaron sobre lo que alguna vez fue la vía del Ferrocarril de Cuernavaca, deja que sus usuarios tengan una idea muy particular de cómo eran los vistas panorámicas que seguramente disfrutaban los antiguos pasajeros o de cómo ha logrado coexistir un tren de tan grandes dimensiones con residentes, puestos de tianguis o diversas modalidades de transporte que permiten la movilidad de millones de personas en la urbe.
La fotografía principal es la postal de un ferrocarril en los años treinta. Colección Carlos Villasana.
Fuentes:
- Entrevista a David Galicia Sánchez, periodista e investigador.
- Tesis Museo Ferroviario de Morelos Recuperación de la antigua estación de ferrocarriles en Cuernavaca, Morelos, México” / UNAM.
- El sistema ferroviario de carga en México 2020 de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles A.C.
- Entrevista a Isaí Cuéllar, antiguo residente de la colonia Ampliación Granada.