Así creció el transporte público en Pantitlán

Situada al oriente de la capital, en la alcaldía Iztacalco, la zona de Pantitlán ha jugado un importante papel, desde la época prehispánica hasta la actualidad, por ser un punto fundamental de movilidad y conexión con zonas urbanas y suburbanas para miles de personas.

Kevin Cruz, administrador de la página de Facebook “Metronomía” y estudiante de ingeniería del Instituto Politécnico Nacional (IPN) platica hoy con Mochilazo en el tiempo acerca de la conformación de esta zona urbana a partir de inicios del siglo XX.

Inicia explicando que la colonia Agrícola Pantitlán tuvo su antecedente en 1920, cuando se conformó la colonia “Valle del Paraíso”, en un entorno casi desértico producto de la desecación del Lago de Texcoco, a tal grado que cuando había fuertes vientos en esta zona, se levantaban inmensas tolvaneras de tierra que, a veces, llegaban hasta el centro de la Ciudad de México y generaban problemas de salud pública.

Lee también: Algarín: la antigua colonia dedicada hoy a las impresiones

El estudiante del IPN afirma que dos años después, el gobierno decretó el uso de estos terrenos para uso agrícola, aunque la composición del suelo salitroso no era el más apto para los cultivos.

Las páginas de EL UNIVERSAL confirman que, en sus inicios, esta colonia se conoció como la Cooperativa Agrícola Valle del Paraíso, pero a partir de mediados de 1930 empieza a encontrarse con su nombre actual. Hemeroteca EL UNIVERSAL.

Por ello, en 1930 la junta de colonos decidió cambiar el nombre de la colonia por “Agrícola Pantitlán” y las grandes extensiones de terreno rural se empezaron a fraccionar. Las primeras viviendas estaban constituidas de adobe y carrizo, y contaban con un pequeño pozo de agua, aunque el agua que brotaba era amarillenta y salitrosa.

Las condiciones de vida para sus primeros habitantes no fueron sencillas, pues abastecerse de agua potable representaba caminar distancias considerables.

Antes del Metro, el Tranvía iba a llegar a Pantitlán

Por su colindancia y como parte de los festejos del Centenario de la Batalla de Puebla, el 5 de mayo de 1962, al costado suroeste de la colonia Agrícola Pantitlán, en el cruce de la Calzada México – Puebla y la Avenida Río Churubusco, se inauguró la estatua ecuestre del General Ignacio Zaragoza y la Calzada México Puebla se llamó Calzada General Ignacio Zaragoza, según nos narra Kevin.

El cruce de la Calzada General Ignacio Zaragoza y la Avenida Río Churubusco, así como el deprimido vehicular que se incorpora hacia el Viaducto Avenida Río de la Piedaden una fotografía aérea tomada en 1962. Al centro de la antigua glorieta, La estatua en honor a Ignacio Zaragoza. Imagen: Museo Archivo de la Fotografía.

Su silueta inspiró para ilustrar el ícono de la estación Zaragoza de la línea 1 del Metro, hasta que, en 1986, se cambió de posición como consecuencia de las obras de construcción del tramo elevado de la línea 9 del Metro.

El joven entrevistado señala que al iniciar la década de los setenta, Servicio de Transportes Eléctricos ofrecía un panorama crítico al quedar desarticulada su red de trolebuses y tranvías, principalmente este último al sustituirse sus rutas más rentables por líneas de Metro. Para superar su situación, se planteó la creación de nuevas líneas que resultaran rentables, pero que ofrecieran bajos costos de operación y conservación.

Lee también: Los últimos años dorados del tranvía en la CDMX

Así se emprendió una serie de estudios del origen-destino, aspectos técnicos y económicos, necesidades de la población de la Ciudad de México y el estado de México, problemas de transporte y vialidad en ambas regiones, los límites y alcances de estos transportes eléctricos con líneas existentes y futuras.

En 1972, Servicio de Transportes Eléctricos emprende una política para desplazar la operación de los tranvías de la zona central a la zona periférica y atender la demanda de transporte situada en las zonas suburbanas o circunvecinas.

En los años setenta el sistema de transporte público del Distrito Federal se encontraba en plena fase de desarrollo; algunos proyectos dieron paso a otros. El de los tranvías era un caso difícil porque en la época hasta estos vehículos congestionaban sus vías, de modo que las calles de la zona no vieron que se realizara dicha propuesta. Archivo EL UNIVERSAL.

El proyecto y estudio para el municipio de Nezahualcóyotl contemplaba una línea de tranvía y tendría un importante impacto social al establecerse en un área urbana con alta densidad de población y en continuo crecimiento, pero carente de un medio de transporte eficiente.

Kevin describe que el tranvía buscaba posicionarse en esta demarcación como un medio de transporte colectivo, expreso, rápido, con derecho de vía propio y bajos costos de operación.

Lee también: Los primeros usuarios del Metro

La obra incluiría vía confinada, línea elevada, seis subestaciones, un depósito y sus correspondientes talleres, andenes, casetas y paraderos, así como la necesaria expropiación de predios con sus pagos correspondientes.

El proyecto que pretendía iniciar su construcción en 1973, no logró concretarse al no contar Servicio de Transportes Eléctricos con los recursos económicos suficientes para su ejecución.

Al reunir los pasajeros de cuatro líneas, Pantitlán destaca por la dimensión de sus instalaciones, tanto de la estación como de su transbordo, el tercero más largo de la red por detrás de La Raza y Atlalilco. Foto: Diego Simón/EL UNIVERSAL.

Una de las estaciones contempladas para este medio de transporte se ubicaría en la zona que actualmente ocupa la estación terminal Pantitlán de la línea 5 del Metro.

El Metro comunicó Neza con zonas industriales en 1981

Al ser Pantitlán y sus alrededores una zona de alta afluencia por sus variados entronques y paso obligado hacia otras zonas de alto índice poblacional, se proyectó comunicar el área urbana de Ciudad Nezahualcóyotl con las zonas industriales de Azcapotzalco (Vallejo) y los municipios de Tlalnepantla y Naucalpan.

Fue así que, el 29 de junio de 1978, en el cruce de las avenidas Hangares y Economía, en el costado noreste de la colonia Federal, iniciaron las obras de construcción de la línea 5 del Metro.

Al comenzar la década de 1990 el paso a desnivel del cruce entre la avenida López Mateos y la calzada Ignacio Zaragoza no existía. Sería hasta 1991 que se realizó esta modificación al trazado urbano de los alrededores de Pantitlán. Foto: Carlos Pereda/EL UNIVERSAL.

La llegada de la línea 5 al oriente de la Ciudad de México generó obras viales de vital importancia para ligar la movilidad de las colonias Agrícola Pantitlán, Adolfo López Mateos y Aviación Civil con Ciudad Nezahualcóyotl.

La segunda etapa de ampliación de los Ejes Viales involucró absorber, adecuar y ampliar las vialidades existentes que se encontraban inscritas entre el Circuito Interior y el futuro Anillo Periférico.

La zona de las colonias antes mencionadas no fueron la excepción. Las avenidas Hangares, Miguel Lebrija, Talleres Gráficos y Xochimilco se llamaron Eje 1 Norte, además de que las tres primeras dan forma al trazo oriente de la línea 5 del Metro, en donde se construirían las estaciones Hangares y Pantitlán.

Lee también: Cuando el aeropuerto era un llano de Balbuena

En el área de la estación terminal Pantitlán se consideró de vital importancia crear una zona de llegada de autobuses para satisfacer la gran demanda de viajes diarios que provienen o se dirigen a Iztacalco e Iztapalapa, así como los municipios de la zona oriente del estado de México.

Un microbús llega a la estación y paradero del Metro Pantitlán a inicios de los años noventa. Foto: Archivo EL UNIVERSAL

Kevin resalta que lo anterior significó la necesidad de construir un paradero de autobuses con 12 andenes y 70 posiciones para autobuses urbanos y suburbanos; al norte de dicho paradero y colindando con él, se proyectó un estacionamiento público en forma de batería que ocupaba una superficie de 4 mil metros cuadrados y tenía capacidad para 130 automóviles.

Lee también: Las terminales de autobuses estaban en las afueras de la CDMX

La estación terminal Pantitlán dio forma a dos arroyos adyacentes sobre las avenidas Talleres Gráficos y Manuel Lebrija; esta última en el cruce con la calle Alberto Santos Dumont, punto en el que el Metro se deprime para continuar de forma subterránea bajo la avenida Hangares hasta el Circuito Interior Boulevard Puerto Aéreo.

Finalmente, se realizó un nuevo distribuidor vial para comunicar la Avenida Río Churubusco con las avenidas Manuel Lebrija y Talleres Gráficos.

Con la calzada Zaragoza se logró establecer una importante vía rápida en el oriente de la ciudad de México. Archivo EL UNIVERSAL.

Las ampliaciones efectuadas al Metro, motivadas por el constante aumento de usuarios, tuvieron que considerar dentro de su proyecto la construcción de instalaciones complementarias que facilitaran la llegada de los pasajeros provenientes de otros medios de transporte.

Durante 12 años, afirma Kevin, la estación Zaragoza de la línea 1 fue la única del Metro cercana a los habitantes de las colonias Agrícola Pantitlán, Adolfo López Mateos y Aviación Civil, hasta que el 19 de diciembre de 1981, se inauguró el primer tramo de la línea 5 de Pantitlán a Consulado y para el siguiente año ya llegaba hasta Politécnico.

En 1981, ya habían iniciado las obras de construcción de la ampliación oriente de la línea 1 de Zaragoza a Pantitlán inaugurada el 22 de agosto de 1984.

En 1986 iniciaron las obras de construcción de la línea 9. Su primer tramo, de Pantitlán a Centro Médico, entró en servicio el 26 de agosto de 1987.

Ese año, sobre la calzada Ignacio Zaragoza, ya estaban en marcha las obras de construcción del Metro que iría de Pantitlán a Santa Marta. Para 1989, se decidió prolongarla hasta el municipio de Los Reyes La Paz; se le llamó “Línea A” y entró en servicio el 12 de agosto de 1991.

La estación Tepalcates, entre Canal de San Juan y Guelatao, es la primera estación de la Línea 1 que se encuentra en territorio mexiquense. Foto: Arturo Ramírez/EL UNIVERSAL.

La línea 8 del Metro iba a llegar a Pantitlán

En 1983, con los ánimos de continuar extendiendo la red del Metro, además de concluir los trabajos que en el sexenio anterior no lograron concretarse, se continuó con la ampliación oriente de la línea 1 de Zaragoza a Pantitlán, la del poniente de la línea 2 de Tacuba a Cuatro Caminos y la sur de la línea 3 de Zapata a Universidad, así como la línea 6 de El Rosario a Instituto del Petróleo y la línea 7 de Tacuba a Barranca del Muerto.

Estos trabajos formaron parte de la “Tercera Etapa de Construcción del Metro” que comprende el periodo de 1983 a 1985; sin embargo, se sumaron dos nuevas rutas: la línea 8 de Indios Verdes a Pantitlán y la línea 9 de Tacubaya a la Central de Abastos.

La línea 8 se convertiría en la más importante porque estaba proyectada para descongestionar a la línea 1 en su tramo oriente, a la línea 2 en su tramo central y a la línea 3 en su tramo norte.

En agosto de 1991, previo a la inauguración de la estación Pantitlán, se tomó esta foto en que se aprecia que el piso brillaba “como espejo”, según reportó este rotativo. Foto: Francisco Gómez/EL UNIVERSAL.

El 29 de noviembre de 1983, a las 9:00 horas, iniciaron formalmente los trabajos de construcción de la línea 8 del Metro cuyo trazo penetraría el corazón de la Ciudad de México al utilizar las calles de Peralvillo, República de Brasil, Monte de Piedad, Plaza de la Constitución y 20 de noviembre.

En su momento, dice el joven del politécnico, el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) argumentó que los trabajos de construcción ocasionarían afectaciones al patrimonio del Centro Histórico al poner en peligro la estabilidad de diversas estructuras coloniales, así como también daños severos a diversas construcciones prehispánicas que se encontraban aún ocultas.

Desliza la barra para comparar el antes y después (clic aquí para ver más grande)

Por ello los trabajos efectuados sobre la Avenida 20 de noviembre, entre la Plaza de la Constitución y la Plaza de Tlaxcoaque fueron suspendidos el 14 de diciembre de 1983. El proyecto original de la línea 8 jamás se hizo realidad, a pesar de los intentos y las negociaciones que sostuvo la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (COVITUR) con el INAH al año siguiente.

Lee también: El museo que antecedió al INAH

En 1986, en la publicación del Programa Maestro del Metro Segunda Revisión 1985, al cual tuvo acceso nuestro entrevistado, se mostraba ahora la línea 8 de Indios Verdes a Tezontle (aferrándose a seguir cruzando por el Centro Histórico) y la línea 9 de Pantitlán a Observatorio.

Es posible que la zona de Pantitlán contara con un contratiempo menos para las obras del Metro gracias a su pasado como lago, pues a diferencia del Centro Histórico, esto habría hecho improbable encontrar vestigios arqueológicos. Foto: Carlos Pereda/EL UNIVERSAL.

Ese mismo año iniciaron los trabajos de construcción de la línea 9 y ante el fallido proyecto de construcción de la línea 8, se impulsó la creación de una propuesta ante la UNESCO para declarar al Centro Histórico de la Ciudad de México como “Patrimonio de la Humanidad”, idea que logró concretarse en 1987.

Lee también: La construcción del Metro dio lugar a hallazgos arqueológicos en el Centro Histórico

Para 1989, con la publicación del Programa Maestro del Metro Tercera Revisión 1988, se presenta un nuevo trazo para la línea 8 de Indios Verdes a Constitución de 1917, cuya primera etapa estaba contemplada entre las estaciones Constitución de 1917 y Salto del Agua, pero ante la futura construcción de la línea 10 de Ciudad Azteca a Hipódromo, se recomendó continuar la obra hasta Garibaldi.

Las obras de construcción de la línea 8 iniciaron a finales de 1991 y concluyeron 3 años después; dicha ruta se inauguró el 20 de julio de 1994, convirtiéndose en la décima línea de la red.

El presidente Carlos Salinas de Gortari dio un recorrido por la recién terminada Línea A del Metro, y en la misma ocasión puso en servicio 50 trolebuses nuevos, mil taxis y 500 microbuses ecológicos. Foto: Presidencia de la República/Archivo EL UNIVERSAL.

Pantitlán concentró Metro y diversas rutas de autobuses urbanos y suburbanos

A finales de 1984, el entonces jefe del Departamento del Distrito Federal, Ramón Aguirre Velázquez, presentó el Programa de Reordenación Urbana y Protección Ecológica del Distrito Federal (PRUPE) apoyado de otros proyectos como el Sistema Nacional de Planeación Democrática cuyo instrumento fundamental era el Plan Nacional de Desarrollo 1983-1988 (PND).

El PND indicaba los lineamientos que debía seguir el Estado para que desempeñara una eficiente función rectora, en relación con la imperiosa necesidad de mantener el crecimiento de la Ciudad de México dentro de límites razonables, que permitieran regular su desarrollo.

Lee también: Cuando los autobuses en México eran como en Londres

En materia de política demográfica para la Ciudad de México y su Área Metropolitana, el PND señalaba que debería aplicarse un control sobre el uso del suelo urbano, procurando disminuir el crecimiento de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, mediante el impulso de las ciudades medias llamadas “Conjuntos Urbanos”.

De esta manera se convocó a distinguidos arquitectos, urbanistas, ingenieros y profesionistas de otras disciplinas afines, en calidad de consultores. Los estudios y proyectos especiales, realizados en segundo semestre de 1984, concluyeron que la primera etapa de los Conjuntos Urbanos estaría integrada por los Centros Urbanos de Azcapotzalco, Tepeyac, Tacuba, Tacubaya, Mixcoac, Tizapán, Culhuacán y Pantitlán.

Durante el transcurso de las obras de construcción de la Línea A, los medios reportaron que los vecinos de localidades como Los Reyes La Paz observaban “con impaciencia” las vías que los conectarían a la capital del país. Foto: Francisco Gómez/EL UNIVERSAL.

En 1984 se había contabilizado que dentro de esta área vivían cerca de 34 mil 706 personas, pero las proyecciones para el 2010 arrojaban que su población ascendería a 84 mil 889 habitantes. La densidad promedio demográfica en 1984 fue de 337 habitantes por hectárea, y en los próximos 25 años podría llegar a 826 habitantes por hectárea.

El transporte principal para el Conjunto Urbano Pantitlán se basaría en el servicio ofrecido por el Sistema de Transporte Colectivo Metro, a través de las líneas 1 y 5, y la futura línea 9 que estaba pendiente su construcción.

Al funcionar Pantitlán como estación terminal y como transferencia de pasajeros, moverían cerca de 250 mil personas al día. En este lugar se concentrarían diversas rutas de autobuses y colectivos de rutas urbanas y suburbanas.

El Conjunto Urbano Pantitlán resultaba una oportunidad para crear superficies aptas para el desarrollo urbano e inmobiliario, libres de restricciones, comunicado con transporte masivo con las vialidades primarias y estratégicamente situadas a las futuras que habrán de implementarse en la zona.

Un año después de introducirse el Metro al Estado de México, llamó la atención que si bien se creía que “el progreso viaja en tren”, más allá de las vías el desarrollo era muy lento y difícil, como lo sugiere esta imagen de Los Reyes La Paz. Foto: Francisco Gómez/EL UNIVERSAL.

Esta área albergaría instalaciones de educación básica, media superior y superior, escuelas técnicas e institutos de investigación, centros médicos o complejos hospitalarios oficinas para la administración pública y privada, centrales de teléfono y telégrafos, lugares para la cultura y recreación, auditorios, teatros, parques, centros comerciales y de abastos con estacionamientos adecuados, así como parques industriales y áreas verdes.

Se consideró también atender la infraestructura de servicios básicos como energía eléctrica, agua potable, drenaje y alcantarillado.

Tren Ligero y Trolebús para Pantitlán

En la actualidad, Pantitlán es la terminal oriente con cuatro líneas del Metro: la línea 1 que va a Observatorio, la línea 5 que llega a Politécnico, la línea 9 que se dirige a Tacubaya y la línea A, que termina en La Paz.

Recientemente llega la línea 2 del Trolebús que viene desde el Metro Chapultepec y la línea 4 del Metrobús que proviene desde el Metro Hidalgo. Además, debido al cierre del tramo Pantitlán – Salto del Agua como parte de la primera etapa de modernización de la línea 1 del Metro, la Red de Transporte de Pasajeros estableció un SEFI (Servicio Emergente de Frecuencia Intensiva) para apoyar a los usuarios afectados.

Además, desde 2013 se inauguró la línea 3 del Mexibús que en un inicio llegaba a Chimalhuacán y hoy hasta Chicoloapan, pero ante el cierre temporal de la línea 1 del Metro, también se estableció un circuito de apoyo de la estación Pantitlán a Balderas.

La estación Pantitlán ha registrado aumentos en el tránsito de usuarios del STC, el punto de superar en 2021 a estaciones como Cuatro Caminos e Indios Verdes. Esto conlleva el problema de la alta afluencia que rebasa el servicio en horas pico. Foto: EL UNIVERSAL.

Pantitlán es un punto importante para la movilidad de la zona oriente de la Ciudad de México, pues no solo reúne los transportes que ya se mencionaron, también alberga variadas rutas de camiones, colectivos y combis que tienen como destino las alcaldías Iztacalco e Iztapalapa y los municipios de la zona oriente del Estado de México.

El Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros. Área Metropolitana de la Ciudad de México, publicado en 1996 por el Departamento del Distrito Federal, a través de la Secretaría de Transporte y Vialidad, proyectaba para 2020 una red de 17 líneas de Metro y 10 líneas de Tren Ligero.

Kevin explica que en las páginas 133 a la 139, el plan maestro describe el proyecto de la línea T-5 de Pantitlán a Degollado y de la línea T-6 de Pantitlán a Estadio Neza 86. Estas rutas atenderían la demanda de transporte concentrada en el municipio de Nezahualcóyotl, Los Reyes La Paz, Chimalhuacán y Chicoloapan.

Fragmento de la propuesta para las líneas T-5 y T-6 que llegarían al Metro Pantitlán. Imagen: Libro “Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros. Área Metropolitana de la Ciudad de México”.

En tanto que en el Plan Maestro de Trolebuses del Área Metropolitana de la Ciudad de México, publicado en 1997 por la Secretaría de Transporte y Vialidad del Departamento del Distrito Federal, en sus páginas 75 y 80, proponía la apertura de dos nuevas líneas de Trolebús: TR-19 Metro Pantitlán – Estadio Neza y TR-20 Mero Pantitlán – Metro Los Reyes.

Sin embargo, al entrar el siglo XXI ninguna de las ideas anteriores prosperó, ni hubo atención por parte de los gobiernos del Estado de México y ni de la Ciudad de México. Hoy, a pesar de las variadas opciones de transporte existentes, parece nunca lograrse satisfacer la elevada demanda de movilidad de la zona oriente de la capital.

• Fuentes:
• Entrevista a Kevin Enrique Cruz Ramírez, estudiante en la ESIME Zacatenco del IPN. Desde hace dos años administra la página de Facebook “Metronomía” con información referente al STC Metro.
• Libro “Testimonios de Once Años en Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal. Tomo I”, publicado por Servicio de Transportes Eléctricos en 1981.
• Libro “Testimonios de Once Años en Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal. Tomo II”, publicado por Servicio de Transportes Eléctricos en 1981.
• Libro “Historia del Transporte Eléctrico en México”, publicado por Servicio de Transportes Eléctricos”, en 1976.
• Revista “Línea 5: JLP pone en servicio 7.5 kilómetros”, publicado por la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano, en 1981.
• Libro "COVITUR 77-82”, publicado por Comisión de Vialidad y Transporte Urbano en 1982.
• Libro “Conjuntos Urbanos”, publicado por el Departamento del Distrito Federal, en 1985.
• Libro “Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros. Área Metropolitana de la Ciudad de México”, publicado por el Departamento del Distrito Federal, en 1996.
• Libro “Plan Maestro del Trolebús. Área Metropolitana de la Ciudad de México”, publicado por el Departamento del Distrito Federal, en 1996.
• Libro “A ocho columnas. Historia de una fallida línea del Metro”, publicado por el Instituto Nacional de Antropología e Historia, en 2009.
• Archivo Fotográfico EL UNIVERSAL.
• Colección Carlos Villasana.