En su famoso cuento “La autopista del sur”, Julio Cortázar relata la historia de una autopista con tanto tráfico que la gente atorada acaba formando una sociedad entera en torno al embotellamiento. En los últimos años, esa escena se ha vuelto inquietantemente cercana para quienes transitan la autopista México-Querétaro. Hay testimonios de personas que hacen 8, 9 o hasta 11 horas para recorrer los 200 kilómetros que separan ambas ciudades.
Según algunos cálculos, por esta carretera transitan alrededor de 723 mil personas al día en temporadas altas, y cerca de 200 mil vehículos. Pero más importante aún: esta vía es, en los hechos, una de las arterias clave del comercio bajo el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá. Más allá de las pérdidas individuales —tiempo, combustible, productividad—, cada hora detenida en esta carretera se traduce en millones de dólares que se evaporan del comercio internacional.
La economía mexicana depende de forma significativa de esta vía, y en ese sentido resulta contradictorio que enfrente tantas complicaciones. El tráfico es el síntoma más visible: la salida a Tula genera horas de retraso, al igual que las casetas y los constantes accidentes. A esto se suma la inseguridad —más de 15 mil asaltos en 2024— y un alto nivel de asentamientos vehiculares marcado por la presencia de camiones de doble remolque y una anarquía operativa difícil de justificar.
En el fondo, se trata de un problema doble. Por un lado, uno de prioridades: administraciones que, sexenio tras sexenio, no han entendido la importancia de la eficacia y la eficiencia en esta carretera. Por otro, un problema grave de gestión. Hoy, Caminos y Puentes Federales y la Guardia Nacional se reparten el control de manera aparentemente arbitraria. Cuando un usuario busca información, inevitablemente se encuentra con que cada institución remite a la otra. Si eso ocurre en lo comunicativo, el manejo operativo difícilmente puede ser distinto.
Otro problema estructural es la dependencia del efectivo en México. Esto, por sí mismo, ralentiza la circulación en casetas; pero cuando se suma la falta de un orden lógico en los carriles confinados al TAG, la operación se vuelve caótica. Millones de pesos se pierden por un problema logístico básico: impulsar la digitalización, facilitar los métodos de pago —tarjetas, teléfonos— y relegar progresivamente el efectivo.
El tema de los accidentes revela también fallas de fondo. Por un lado, la presión de grandes empresas ha frenado la regulación del doble remolque; por otro, la gestión de la Guardia Nacional y CAPUFE es ineficiente en protocolos de atención. A ello se añade la mala planeación de salidas —especialmente la de Tula— que genera cuellos de botella permanentes. En esos vacíos, aparecen franeleros improvisados que terminan haciendo, de facto, el trabajo que las autoridades omiten.
La inseguridad, por su parte, es igual de crítica. Estamos hablando de la ruta más importante para el flujo de productos mexicanos hacia Estados Unidos. Se ha insistido en la relevancia del tratado comercial, pero se ha descuidado la operación de la infraestructura que lo sostiene. Para México, esto debería ser una prioridad nacional.
La presidenta Claudia Sheinbaum parece consciente del problema. El tren de pasajeros a Querétaro surge como una alternativa necesaria para mejorar la seguridad y la eficiencia del traslado. Pero su éxito dependerá de garantizar tiempos confiables. También se ha anunciado la ampliación de la carretera. Sin embargo, el problema de fondo es de gestión: profesionalizar la operación, optimizar los sistemas de cobro, ordenar accesos y salidas, y asegurar autoridades capaces de operar con eficiencia y seguridad. Volver a firmar el T-MEC es fundamental; pero lo es igual garantizar que la infraestructura del país no cierre las puertas que ese tratado abre.