¿Qué es el intermodalismo?

En los últimos años, cada vez más, se ha hecho común el término intermodalismo, para referirse a un traslado en el que participan dos o más modos de transporte, pero, ¿es eso todo? No, esta historia comienza a principios del siglo veinte cuando, con el afán de hacer más eficientes las maniobras de carga y descarga de la mercancía de los buques, se comienzan a utilizar “contenedores” o cajas de madera y otros materiales, en los que se introducen los productos. Sin embargo, los equipos a bordo o en muelle para realizar las maniobras de carga y descarga con ellos, no estaban preparados para el reto. Así, los primeros intentos de contenerizar (o contenedorizar) la carga, “hicieron agua” y se fueron “a pique”, por la complicación y el incremento de costos y tiempo que las operaciones en el origen y en el destino significaron.

No fue, sino hasta mediados de los años cincuenta, cuando la visión del autotransportista Malcolm McLean, en su intento por reducir costos y esquivar las entonces congestionadas carreteras estadounidenses, le permitió habilitar un viejo buque tanque, desecho de la segunda guerra mundial, en el primer barco “especializado” en mover 58 incipientes contenedores, el “Ideal-X”.

Al respecto, de manera anecdótica, resulta chusco señalar que los primeros servicios refrigerados por ferrocarril surgieron de la necesidad de mover la cerveza alemana a la Feria Internacional de París, en la segunda mitad del siglo XIX. De igual modo, el primer servicio marítimo especializado en contenedores, fue patrocinado por la necesidad de mover cerveza desde su fábrica en las cercanías del puerto de Newark, New Jersey, a Miami, Florida.

No hay duda que el contenedor fue y es un factor esencial en el intermodalismo, pero, lo que realmente hizo la diferencia entre los intentos de varios y el de McLean, fue su perspectiva sistémica de la operación. Hasta entonces, la falta de equipo especializado para la realización de las maniobras de carga y descarga de los contenedores del barco, complicaba y encarecían las propuestas, al grado que, al poco tiempo, quedaban prácticamente en el olvido. Así que McLean invirtió en ingeniería: su equipo fue capaz de conjuntar el marco o bastidor (spreader) para levantar las cajas con la cantonera o herraje, que posibilitan la fijación de la caja y el izado a través de un novedoso tipo de grúas, sin dejar de lado la adaptación o reforzamiento de los muelles que su operación requería.

Esto no fue todo. Al ir expandiéndose el sistema, se hizo evidente la necesidad de uniformizar, tanto los contenedores como los equipos. De este modo, un reto adicional que tuvo que resolverse fue la normalización, para hacer compatible y generalizable la tecnología en cada barco y cada puerto con intención de acoger la nueva modalidad.

¿Cuáles son las ventajas del intermodalismo? Más allá de los objetivos de McLean, las innovaciones desarrolladas generaron grandes ahorros que, en el dicho de economistas, constituyen parte esencial del pujante comercio internacional de hoy. Las características del sistema, no sólo abarataron y modificaron el flujo de mercancías, sino que con ello aceleraron el ciclo económico de manera sorprendente a nivel mundial.

Si bien, globalmente, los flujos intercontinentales de cargas han sido lógicamente dominados por el transporte marítimo, en los Estados Unidos y en general en América del Norte, la participación del ferrocarril en el movimiento de contenedores ha sido esencial. Las características del transporte sobre rieles han posibilitado agrandar al contenedor, de manera que, el porcentaje mayor de flujos (Norte-Sur-Norte) al interior de América del Norte hoy en día, se presenta en contenedores de 53 pies (especialmente denominados “contenedores intermodales”), mientras que, en el transporte marítimo e internacional, predominan las cajas de 20 y 40 pies (designados como “contenedores marítimos”) que, en unidades equivalentes o TEU (8x8x20 pies = 1 TEU, Twenty feet Equivalent Unit), corresponden a 1 y 2 TEU, respectivamente.

Precisamente, a partir del TLCAN (ahora, T-MEC), ha sido cada vez más común ver correr los “trenes intermodales” en nuestro país, situación que se intensificó perceptiblemente con la privatización ferroviaria. Habitualmente, en esos contenedores se mueven desde partes automotrices hasta tequila (en los denominados isotanques). Los mismos contenedores refrigerados en los que se transporta frutas, carne, papas, postres y embutidos, en flujos norte-sur, de regreso pueden contener hortalizas y frutas. La oportunidad de meter en contenedores, prácticamente cualquier tipo de carga, es extensa, y con ello, se agrandan las posibilidades de acceder a las bondades del sistema.

Tales virtudes no sólo se evidencian en menores costos y mayor rapidez de la carga. El movimiento de contenedores por ferrocarril, destinado al inicio a flujos comerciales internacionales en los grandes corredores o “puentes terrestres” Este-Oeste-Este de los Estados Unidos, han contribuido sin duda el descongestionamiento de las carreteras. Concretamente, en México, este hecho representa una oportunidad para desahogar los grandes ejes carreteros troncales que, a su vez, se manifestaría en la reducción de “externalidades”, tales como la disminución del número de accidentes carreteros y vidas perdidas, un menor consumo de combustible y reducción de la contaminación ambiental por ton-km de mercancía transportada.

Finalmente, resulta perentoria la conveniencia de ampliar y generalizar este sistema al movimiento de las cargas domésticas, tarea que en México no ha sido resuelta. La inversión necesaria para la adquisición de los contenedores y el equipamiento requerido, es grande. No obstante, las experiencias demuestran lo redituable de esta clase de inversiones. Por ejemplo, antes de la pandemia de Covid-19, los chinos tenían desarrollado un incipiente corredor intermodal ferroviario China-Europa, el cual, a partir de la contingencia y ante la escasez de servicios marítimos, ha sido explotado intensivamente en los últimos tiempos, seguramente también con éxito económico.