La carretera que camina hacia el mar

Colegio de Ingenieros Civiles de México

“La carretera va a lo largo de la costa del Pacífico, y los lugares que atraviesa son pintorescos y a veces encantadores. Junto a la belleza de los panoramas costaneros, el viandante admira secciones muy altas y sinuosas del camino, hechas sobre las montañas que a veces se acercan tanto al mar que forman verdaderos acantilados, sobre los cuales se ajusta la vía.”
Abelardo L. Rodríguez. Gobernador del Distrito Norte de la Baja California. 1924-1927

El 25 de abril de 1967 entró en operación como carretera de cuota la autopista Tijuana – Ensenada. Una de las carreteras en nuestro país con los mejores paisajes por lo que también se le conoce como la “carretera escénica”, por las imponentes vistas del océano pacífico desde los altos peñascos por los que corre el trazo de la carretera, misma que fue construida sobre antiguos senderos que se habían utilizado siglos atrás para comunicar a las misiones erigidas por los jesuitas en el siglo XVIII y después de su expulsión de la Nueva España, administradas por los franciscanos y dominicos hasta el siglo XIX. Se tiene conocimiento de la existencia de un antiguo “camino de las misiones” que conectaba las misiones de San Francisco con las de Santa Bárbara y San Diego en la Alta California, y pasaba por las de Rosarito, Ensenada, Mulegé, Loreto, La Paz y San José del Cabo en la Baja California. Sobre el trazo de este mismo camino, durante la gestión del presidente Calles entre 1924 y 1928, se llevó a cabo la construcción de la primera carretera en forma que unió a la entonces ranchería de Tijuana – que en aquel tiempo oficialmente se conocía como puerto fronterizo de Zaragoza – con Ensenada que era el principal puerto marítimo, además de ser la capital del antiguo territorio Norte de Baja California. Desde entonces ambos puertos eran visitados por numerosos turistas norteamericanos, que aún a la fecha, encuentran un gran atractivo en la bondad del clima y los centros recreativos en el trayecto de Tijuana a Ensenada.

La actual carretera tiene su trazo de Norte a Sur en una línea colindante con el mar que bordea la sierra de Baja California. Durante la construcción de la autopista, entre 1963 y 1967, ocurrieron algunos deslizamientos de tierra, que prácticamente movieron su trazo unos metros hacia el mar, localizándose una zona inestable entre el km 84 y el km 98, en su recorrido por la Bahía Salsipuedes. Se observó que los movimientos ocurrían principalmente durante el invierno, que es cuando se presenta la época de lluvias, manifestándose en forma de asentamientos de la superficie y deslizamientos hacia el mar, en segmentos de longitudes hasta de 100 metros.

Al estudiar la zona de inestabilidad, se consideró una máxima de la ingeniería civil: “cada vez que se quiera buscar una explicación técnica de un deslizamiento, esta búsqueda debe comenzar por el agua”. El agua tiene un mecanismo de actuación sobre las masas de suelo, ya que éstas tienen componentes de sólidos y de vacíos, y cuando estos últimos se llenan de agua, se refleja en un aumento de su peso, lo cual repercute en la estabilidad general de la masa; además, el agua disuelve los cementantes naturales existentes en la masa de suelo, lo que también afecta su estabilidad. Aún más, el agua que penetra y fluye a través de la masa de suelo, eleva el nivel piezométrico, lo que a su vez aumenta las presiones del agua en el suelo, disminuyendo su resistencia al esfuerzo cortante por la pérdida de cohesión.

La autopista tiene una trayectoria sobre las faldas de la sierra de Baja de California. La parte alta de la montaña consiste geológicamente en rocas volcánicas intensamente fracturadas, lo cual permite una gran cantidad de infiltración del agua de lluvia. Esta agua al infiltrarse al subsuelo desde la parte alta de la montaña, por su configuración topográfica, dirige sus flujos hacia el mar y, en su trayectoria, encuentra depósitos de talud caracterizados por clastos de rocas ígneas y sedimentarias poco compactas y muy permeables, sobre los que se desplanta la autopista. En la zona baja, aledaña al mar, hay formaciones sedimentarias, principalmente lutitas y areniscas con diferente grado de fracturación. Las lutitas, por su composición arcillosa, son muy erosionables al contacto con el agua y las areniscas por su parte, son materiales muy permeables. Los deslizamientos, por tanto, se presentan principalmente en el contacto entre los depósitos de talud y las formaciones sedimentarias. Al acumularse el agua en esta interfaz, se presenta la superficie de deslizamiento que, al desplazar la masa de suelo, mueve a la carretera que se encuentra sobre ésta.

El 28 de diciembre de 2013, en el km 93, ocurrió un gran deslizamiento de un segmento de 270 metros de longitud. En el sentido horizontal hacia el mar, la carretera se movió 20 metros y, en el sentido vertical, tuvo un asentamiento de 15 metros, lo que volvió completamente intransitable a la carretera. El volumen de material que se deslizó fue de alrededor de 1.5 millones de metros cúbicos, lo que propició el cierre de la autopista durante casi un año. En la zona de inestabilidad en la Bahía Salsipuedes se han identificado, además de este, otros diez sitios inestables, los cuales han sido estudiados recientemente y se han adoptado medidas para resolver la problemática, principalmente en tres aspectos. El primero de ellos consiste en el control de los flujos de agua subterráneos y de los niveles freáticos, mediante la construcción de galerías filtrantes y norias drenantes. Las galerías filtrantes son túneles que funcionan como un pozo horizontal para captar el agua subsuperficial a lo largo de su recorrido por medio de drenes de penetración. El segundo aspecto consiste en la disminución de la masa deslizante, mediante la formación de bermas en la parte superior de los deslizamientos, que han representado importantes volúmenes de excavación. El tercero consiste en la construcción de grandes elementos de contención inferior para incrementar las fuerzas pasivas, mediante la construcción de pedraplenes de rocas de gran volumen, así como de trincheras estabilizadoras para ayudar al equilibrio de fuerzas. Trabajar a la orilla del mar ha requerido de fragmentos de gran tamaño para el control del oleaje.

Así, a partir de este último deslizamiento, se han llevado a cabo múltiples estudios de ingeniería para mitigar en lo posible los movimientos de la carretera, que por lo que se ha investigado en archivos históricos, desde su construcción original hace prácticamente un siglo, tuvo siempre este tipo de deslizamientos, lo que motivó desde entonces, cambios en su trayectoria.

En la actualidad las soluciones han estado encaminadas a resolver el problema conservando en lo posible el trazo actual, mientras de manera simultánea se llevan a cabo estudios para la construcción de una vía alterna que comunique con el puerto de Ensenada. Los estudios, proyectos y obras se han encaminado a mitigar la velocidad de los desplazamientos sin interrumpir la circulación del tránsito vehicular, dando prioridad a la seguridad de los usuarios de la autopista. En virtud de que los deslizamientos, por su magnitud, se salen del derecho de vía existente, ha sido necesario realizar obras que comprendan toda el área de deslizamiento, incluso dentro del mar. Las soluciones que se han planteado tienden a reducir el riesgo y aumentar el período de vida de la autopista, por lo que se ha requerido de personal técnico especializado para dar seguimiento permanentemente mediante instrumentación, con más de 180 inclinómetros, 75 tubos de observación y 41 piezómetros que permiten el monitoreo de los movimientos.

Como se mencionó, esta carretera se fue construyendo a lo largo de los años sobre una misma trayectoria que ya existía, con las herramientas tecnológicas con las que se contaba en su momento. Hoy en día, con nuevos avances tecnológicos y más experiencia adquirida, trazar una nueva carretera debe cumplir con ciertos requisitos técnicos para evitar en lo posible construir en zonas de inestabilidad. Así, la construcción de cualquier tipo de vía de comunicación terrestre debe contar con una exhaustiva investigación geológica y geotécnica, que permita determinar el grado de estabilidad de las zonas donde se pretende construir y evitar heredar problemas a las siguientes generaciones. La construcción de vías de comunicación terrestre requiere estudios y proyectos previos completos. Es indispensable invertir en planeación, investigación y en buenos proyectos de ingeniería para lograr grandes obras de infraestructura sostenible en beneficio de los mexicanos.
 

Ing. Francisco Javier Moreno Fierros
Miembro del Comité Técnico de Infraestructura del Transporte
Colegio de Ingenieros Civiles de México

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