Por León García Medrano
Por décadas la relación de México con sus ferrocarriles ha sido una historia de gran relevancia para su desarrollo social y económico. Tras casi un siglo en manos del Estado los ferrocarriles de pasajeros estuvieron a punto de desaparecer, mientras que el volumen de carga transportada era reducido. La reorganización del sector con operadores privados a finales del siglo pasado a través del concesionamiento de la infraestructura permitió un resurgimiento significativo de su participación en el transporte nacional de carga: sin incrementar su longitud, hoy la red ferroviaria concesionada de carga transporta tres veces más volumen que hace treinta años.
Sin embargo, este resurgimiento no ha cerrado el rezago de este modo de transporte mexicano a nivel mundial; en México, en el año 2022 apenas el 25 % de la carga terrestre se movilizó por ferrocarril, mientras que en los Estados Unidos de América esta cifra alcanzó el 39 % y en Canadá más del 60 % de las toneladas-kilómetro de carga terrestre se mueven por ferrocarril.
El movimiento de mercancías por ferrocarril tiene ventajas cuando se compara con el autotransporte: el ferrocarril presenta una tasa de accidentalidad menor a la mitad, un consumo de combustible diez veces menor por tonelada transportada y actualmente no requiere inversión pública para el mantenimiento de las vías concesionadas, la cual queda a cargo de los concesionarios quienes asumen totalmente el costo de conservación de las vías de carga.
Es conveniente tener presente que el autotransporte es comparativamente más rápido y flexible en su operación, mientras que el ferrocarril es más seguro, eficiente y económico especialmente para largas distancias y grandes volúmenes de carga. A partir de estas diferencias operativas y económicas, se puede concluir que estos dos modos pueden ser complementarios para aquellas rutas en función del origen y destino de la carga, en donde se alcancen los mayores beneficios económicos, ambientales y sociales de su operación intermodal.
Un ejemplo de esta lógica es el cruce de mercancías por el Eurotúnel que conecta a Inglaterra con Europa continental, donde el camión o el remolque se transporta sobre el tren en el interior del túnel, mientras el conductor del camión descansa en un vagón especializado o la carga es recibida en el otro extremo por otro conductor.
Esta solución opera con éxito en contextos similares al mexicano: al sur de Mumbai, en la India, inicia el corredor ferroviario Konkan, de 700 kilómetros, que corre paralelo a una red carretera sinuosa y congestionada, con trenes capaces de transportar hasta 50 camiones por viaje que terminan su recorrido ferroviario y continúan por carretera hasta el destino final.
Estos sistemas combinan y complementan los beneficios del transporte ferroviario con los del autotransporte, generando un nuevo modelo de negocio del transporte de la carga de mercancías y descongestionando tramos de la red carretera que hoy cuentan con limitaciones de capacidad, bajo nivel de servicio, una alta accidentalidad y generan costos de operación elevados.
Con la infraestructura adecuada, en México corredores como Guadalajara - CDMX, Monterrey - CDMX, y Coatzacoalcos - Mérida, pueden atender eficientemente un mercado con condiciones de origen y destino similares, con soluciones intermodales fáciles de implementar, reduciendo los costos del transporte de mercancías y mejorando su eficiencia.
A partir de la disponibilidad de estos corredores logísticos, las ciudades podrían beneficiarse de la intermodalidad en el transporte de mercancías. Al transferir la carga de larga distancia y gran volumen al ferrocarril, las políticas urbanas pueden ordenar el autotransporte de carga estableciendo ventanas horarias y vías de circulación para el transporte pesado, especialmente los de doble remolque que aun deban atravesar las ciudades, reduciendo riesgos de accidentes, congestión, ruido y contaminación ambiental en ellas, sin comprometer la eficiencia logística o la competitividad del sector.
En un contexto donde la política federal actual está enfocada en la expansión de la infraestructura y equipamiento ferroviario para pasajeros, el cual es un objetivo de largo plazo, se considera que debe complementarse con una política para reforzar el transporte ferroviario de carga, el cual sigue teniendo un potencial enorme para reducir emisiones de gases de efecto invernadero, accidentes carreteros, costos logísticos y riesgos para los conductores y la carga, al tiempo que mejora la competitividad del país.
El futuro ferroviario de México exige un enfoque integral en el que pasajeros y carga coexistan de manera ordenada, se refuercen operativa y económicamente y su desarrollo se planifique como partes de un mismo sistema estratégico. La planeación de la convivencia de trenes de carga y pasajeros en vías o derechos de vía compartidos plantea retos operativos, de mantenimiento y de gestión que deberán estudiarse cuidadosamente y resolverse para no comprometer el nivel de servicio o truncar el crecimiento de ninguno de los dos sistemas.
Así como el ferrocarril de pasajeros necesita estaciones cercanas a los centros urbanos para alcanzar su máximo potencial, desarrollar el ferrocarril de carga en México y maximizar sus beneficios demanda una infraestructura adecuada y una política pública coherente que reconozca su papel estratégico en la logística económica nacional.
La convivencia urbano-ferroviaria es crucial, comenzando por la construcción de libramientos de algunas ciudades para la carga de largo recorrido y priorizando ciertas instalaciones en el interior de las ciudades para el uso de los ferrocarriles de pasajeros, complementando la red de carga con patios de clasificación ubicados en el entorno de centros de consumo y producción de la carga, además de la construcción de terminales intermodales con accesos ferroviarios y carreteros adecuados.
Estas acciones son las condiciones mínimas para la coexistencia eficiente entre los servicios ferroviarios de carga y pasajeros, abriendo la puerta a una gestión más ordenada del autotransporte de carga en las ciudades. Menos camiones pesados en nuestras zonas urbanas se traduce en mayor seguridad vial, menor contaminación ambiental y sonora, resultando en mejor calidad de vida; solo así México podrá aspirar a un ferrocarril moderno, equilibrado y capaz de servir plenamente a sus habitantes, a su economía, a sus ciudades y a su territorio. El objetivo debe basarse en la planeación integral de ambos sistemas ferroviarios.
Miembro del Comité de Desarrollo Urbano y Turismo
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.