Ing. Ricardo Erazo García Cano
Coordinador del Comité de Financiamiento
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
La escala y complejidad de los proyectos de infraestructura modernos han superado los métodos de gestión tradicionales. Mientras que en el pasado el riesgo se veía como una contingencia financiera a cubrir mediante seguros básicos, en los sistemas más avanzados de gestión de proyectos de infraestructura hoy se entiende como una variable dinámica que requiere una asignación de riesgos más sofisticada.
La transferencia de riesgos, que se traduce en pasarle el problema a otro, en nuestro país se ocupa en los esquemas tradicionales de asociaciones público-privadas, considerando que, de un universo total de riesgos de un proyecto de infraestructura, unos los toma el privado, otros los retiene el Estado, en el mejor de los casos considerando quien es más apto para gestionar según el tipo de riesgo.
Pero eso, a nivel internacional tiende a mejorarse mediante esquemas de gestión colaborativa del riesgo. Los esquemas más avanzados incluyen: gemelos digitales (Digital Twins) para mitigación predictiva, lo que permite simular escenarios de estrés; desde desastres climáticos hasta cuellos de estrés operativo logístico, todo ello antes de que ocurran, reduciendo la incertidumbre en la fase de construcción y operación.
También, los Seguros Paramétricos, que se diferencian de los seguros tradicionales que pagan tras una evaluación de daños, (como ocurre en estos días en el Tren Interoceánico), porque los paramétricos se activan automáticamente cuando se alcanza un umbral medible, por ejemplo, en factores climáticos como milímetros de lluvia o retrasos específicos por causas externas. Esto garantiza liquidez inmediata, reduce los lentos y agobiantes plazos de evaluación de daños.
Otro esquema de gestión de riesgos más moderno es la asignación dinámica en proyectos de asociaciones público-privadas (APP) de nueva generación –aunque esos no se ocupan mucho hoy en día en nuestro país-, en los que los contratos APP ya no asignan el riesgo de forma estática (éstos los toma el privado, aquellos los retiene el Estado), sino que se utilizan mecanismos de compartición de ganancias y pérdidas donde el Estado y el privado ajustan la rentabilidad del proyecto según variables macroeconómicas como la inflación, tipos de cambio y otras, en tiempo real y con constante monitoreo pues los proyectos bajo este esquema de gestión son usualmente empresas públicas, es decir se cotizan en bolsa.
En la integración de riesgos de tipo ESG, que son los ambientales, sociales y de gobernanza, la cobertura en los sistemas modernos de gestión incluye fondos de contingencia específicos para licencias sociales y restauración ecológica, gestionados por fideicomisos independientes. Hoy, lo más cercano que usamos en nuestro país en la estructuración financiera de proyectos de infraestructura son estos Fondos para obras sociales, contingencias de liberación de derecho de vía y acaso algunos para mitigación de impactos ambientales no incluidos en la inversión inicial.
Si analizamos el modelo de gestión de riesgos utilizado para el Tren Interoceánico, el Tren Maya o el AIFA, que son algunos de los proyectos estratégicos llevados a cabo por la Administración Federal, encontramos que han seguido un esquema de ejecución directa por el Estado, frecuentemente utilizando a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) como constructor y la MARINA como operador. Esto cambia radicalmente la estructura de cobertura de riesgos, por ejemplo; el riesgo de construcción es asumido por el Estado, los sobrecostos se cubren con presupuesto público (PEF); el riesgo de demanda es asumido por el Estado y si la operación no es rentable, se subsidia mediante presupuesto, nuevamente PEF; el riesgo financiero, de coberturas de tasa de interés y swaps de divisas es dependiente de la salud de las finanzas públicas y la asignación directa de la Tesorería; el riesgo social y ambiental es gestionado a través de decretos de Seguridad Nacional y resoluciones administrativas directas, incluso aplicando reformas que imposibilitan amparos para resolución de inconformidades tratándose de acciones estatales para proyectos de infraestructura.
Mientras que en los esquemas de gestión de riesgos más avanzados se requerirían fianzas de cumplimiento ambiental masivas y auditorías de terceros antes de liberar fondos, el modelo mexicano ha optado por la mitigación reactiva financiada directamente por el erario.
En los aspectos de demanda, por ejemplo en el AIFA, el riesgo de interconectividad y demanda (que los pasajeros realmente usen el aeropuerto) recae totalmente en el sector público, basta revisar los montos de subsidio anualmente previstos, o la obligatoriedad de migración de operaciones de carga del AICM al AIFA.
Algunos aspectos que parecen ventajas del modelo de gestión de infraestructura que se aplica en nuestro país son: 1) al evitar los largos procesos de Due Diligence de la banca comercial o el sector privado, el Estado puede acelerar los tiempos de construcción, como ocurre en el acelerado proceso de construcción de proyectos emblemáticos y 2) la premisa básica en estos proyectos ha sido que el activo
pertenece y es operado totalmente por el Estado, evitando conflictos con concesionarios privados por lucro cesante.
Algunas desventajas evidentes de este esquema de gestión son: 1) al no haber distribución de riesgos con el sector privado, cualquier error de cálculo, retraso o desastre natural se convierte en una presión directa para las finanzas públicas, 2) la falta de disciplina de mercado, la ausencia de socios privados que exijan rentabilidad puede llevar a una subutilización de la infraestructura, como se ha observado en las fases iniciales de operación del AIFA, el Interoceánico o el Tren Maya, donde no es clara la rentabilidad económica que se proyecta para dichos proyectos y sólo se considera el beneficio social que representa la disponibilidad de la infraestructura, 3) al no utilizar herramientas como los seguros paramétricos o gemelos digitales de manera sistémica, el país queda expuesto a costos de mantenimiento impredecibles a largo plazo.
En conclusión, actualmente la infraestructura global se mueve hacia una simbiosis tecnológica y financiera para blindar los proyectos contra la incertidumbre climática, social, técnica y económica. México, con el Tren Interoceánico, el Tren Maya y el AIFA, ha demostrado que el Estado puede tomar el control de la infraestructura crítica, pero a costa de absorber la totalidad de los riesgos. El reto para los próximos años será integrar estas herramientas avanzadas de cobertura incluso en proyectos de ejecución pública para proteger el patrimonio nacional.