Dos modelos de administración. La administración portuaria

Carlos Matute

El Presidente López Obrador, el 27 de septiembre pasado, declaró que la privatización del sector portuario es el fruto podrido que dejó el modelo neoliberal, conminó a los legisladores a la aprobación de la reforma que transfiere la administración portuaria a la Secretaría de Marina y tranquilizó a los marinos mercantes “porque les va a ir mejor con esta reforma, habrá trabajo para ellos, se les va a tomar en cuenta, siempre han estado marginados desde que se privatizaron los puertos…” (El Universal, 27-09-20).

Estas declaraciones parten de una premisa falsa. No todo lo público es el gobierno central bajo su mando. El sector público ampliado existe e implica la participación de organizaciones de distinta naturaleza, subordinadas directa o indirectamente al Poder Ejecutivo o fuera de su estructura.

Actualmente el modelo de administración portuaria es descentralizado y público y lo integran 16 administraciones portuarias integrales (APIs), que se clasifican como empresas de participación estatal mayoritaria, en los términos de la relación anual de entidades de la Administración Pública Federal.

Este tipo de entidades son de naturaleza híbrida, lo que significa que son reguladas por una Ley de orden público debido a que la mayoría del capital de estas sociedades lo aporta el gobierno federal, pero como sociedades anónimas también se rigen por la normatividad privada mercantil.

Las APIs son estructuralmente públicas, subordinadas indirectamente al Presidente, y funcionalmente privadas porque su operación está vinculada directamente con las actividades de marina mercante. Esto no se modifica con la reforma propuesta.

El cambio de modelo consiste en que, desde 1976, la administración portuaria y la marina mercante han estado adscritas a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y conforme a la propuesta la dirección pasará a la Secretaría de la Marina (SEMAR).

La SEMAR será la dependencia que controle directamente los puertos centralizados y coordine a las APIs, que administran los puertos por concesión federal, así como la que dirija la educación náutica mercante y regule, promueva y organice a la marina mercante.

En principio, el modelo permanece descentralizado, pero con una dirección militar. Esto es un retorno al pasado. Tal vez todavía falte algo más. Hay que esperar para conocer la estrategia que rescate de la “privatización” a los puertos, que puede ser la eliminación de las APIs, entidades públicas, por una administración directa de la estructura de la SEMAR. Esto seria sinónimo de centralizar, que es forma de administración preferida de la llamada 4T.

En estos momentos, se puede visualizar que la propuesta de reorganización tiende a sustituir a los Centros Unificados para la Protección Marítima y Portuaria (CUMAR), que son los órganos de coordinación interinstitucional, que tienen como fin garantizar un grado de riesgo aceptable en los puertos, la administración, operación y servicios portuarios y las actividades marítimas.

Si la reforma se aprueba en el Senado, las decisiones se tomarán con una mayor centralización en la SEMAR y otras dependencias y entidades de la Administración Pública disminuirán su influencia en la comunidad portuaria. Evidentemente, seguirán presentes, pero con un peso menor en la supervisión de las operaciones. El modelo será descentralizado con una fuerte tendencia a la centralización y administración vertical, propia y natural en las fuerzas armadas.

Todos los puertos de altura cuentan con un CUMAR que vigila el cumplimiento del Código PBIP (Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias) y cuentan con personal de vigilancia capacitado para salvaguardar la seguridad de los recintos portuarios. Este deberá ser rediseñado para determinar la participación de la SHCP y otras autoridades.

La dirección no militar de los puertos en el periodo 1976-2020 arrojó los resultados siguientes: una operación de más de 300 millones de toneladas de carga, más de 8 millones de pasajeros en cruceros, más de 300 mil empleos directos e indirectos, la edificación de la 5ª flota del mundo para plataformas petroleras, la conformación de una flota de 159 embarcaciones con bandera mexicana, el crecimiento de la infraestructura en los últimos 10 años, entre otras cifras. El principal reto de la reforma es superar estos logros con un ambiente de menores riesgos de seguridad y de corrupción.

Hay que señalar que de los 174 países que integran la Organización Marítima Internacional, sólo 11 poseen autoridades marítimas con mando castrense. Esto indica que el modelo más recurrente en el mundo se basa en puertos dirigidos por autoridades civiles (sector público) y con organizaciones público-privadas descentralizadas que los administran y operan directamente.

Sin dudas, el modelo descentralizado civil requiere ajustes. Hay contrabando y corrupción en los puertos, pero el cambio a un modelo “militarizado” no parece ser la mejor forma de llevarlos a cabo. La centralización, por sí misma, no erradica la corrupción. Esta reforma fue el motivo de la renuncia del exsecretario Jiménez Espriú. Algo sabe o intuye.

Socio director de Sideris, Consultoría Legal

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