La vulnerable economía global

Brenda Estefan

La pandemia reveló la interdependencia industrial que existe a nivel global y puso de manifiesto las vulnerabilidades de las cadenas de valor ante riesgos geopolíticos, sanitarios y naturales.

La crisis en las cadenas de suministro es cada vez más evidente, particularmente en los países de alto consumo.La lista de productos importados inexistentes crece semana con semana. Primero fue la escasez mundial de microchips, que afectó a industrias como la telefonía celular, los electrodomésticos, los videojuegos y sobre todo a la industria automotriz. Después, se registró una escasez de muebles de importación y los especialistas alertan que en las próximas semanas tanto el calzado como el textil comenzarán a escasear.

Durante las últimas décadas, el sector industrial ha puesto un intenso énfasis en la productividad, la efectividad y la eficiencia. El “toyotismo” y el “just in time” se convirtieron en la norma que buscaba desaparecer el costo de almacenamiento y evitar cualquier tipo de desperdicio. En medio de esta tendencia, una enorme cantidad de procesos fueron transferidos a otros países a fin de abatir costos.

La interconexión de la cadena de suministro global llegó a tal nivel, que un producto que se vende en un supermercado mexicano, puede contener materia prima de Brasil, haber sido procesado en Europa del Este y Asia Central, para después ser empacado en China y finalmente enviado a México. Estos procesos, realizados en diversas partes del mundo, se llevan a cabo de manera cronológicamente exacta. No existen márgenes para disrupciones y mucho menos para una interrupción de alcance mundial como la ocasionada por la pandemia, de manera que si hay una demora en cualquier parte del proceso se genera un efecto dominó.

Las cadenas de producción global son eficientes pero no resilientes. No están pensadas para lidiar con eventualidades y está claro que la crisis sanitaria no será la última. Baste pensar que este mismo año otros eventos, como la inesperada helada en Texas en febrero o el bloqueo del Canal de Suez por el buque “Ever Given” en marzo, también impactaron a la actividad comercial.

La reactivación económica ha generado fuertes disrupciones en las cadenas de proveeduría debido, por un lado, a la escasez masiva de mano de obra en determinados sectores y, por otro, a los cuellos de botella en la red logística, particularmente en el transporte marítimo. Esto se traduce o en escasez de productos, retraso en tiempos de entrega e incremento de precios a nivel mundial.

Para ilustrar la escasez de mano de obra, sirva observar lo que sucede en Vietnam. Ante la reactivación industrial, el país del Sudeste Asiático no logra encontrar suficientes obreros para que sus plantas trabajen a máxima capacidad. Se calcula que en los últimos meses 60% de los 3.5 millones de obreros que trabajaban en Ho Chi Minh City y las provincias del sur han emigrado a sus lugares de origen.

A finales de septiembre el gobierno vietnamita suspendió las medidas estrictas de confinamiento y ha enviado mensajes de texto para pedirles a los obreros que regresen a sus puestos de trabajo.

Algunas empresas están ofreciendo a los empleados hospedaje, alimentos e incluso transporte gratuito, pero aún así no logran motivar a los trabajadores para que regresen.

La escasez de mano de obra también afecta a algunos países desarrollados. En el Reino Unido, que sufre los efectos de la pandemia acompañados de los del Brexit, existe una crisis por escasez de conductores de camiones. Y en Estados Unidos, entre abril y agosto de este año un número récord de casi 20 millones de personas abandonaron sus empleos presumiblemente porque la pandemia las ha hecho reevaluar sus prioridades laborales. Esta gran cantidad de renuncias ha ocasionado que un número importante de empleadores tengan problemas para conseguir mano de obra.

Los cambios en los patrones de consumo y las tensiones en la cadena logística han generado enormes retrasos en el transporte marítimo. El Banco Mundial considera que 8.5% del transporte global de contenedores está bloqueado o alrededor de un puerto, en espera de ser descargado. Antes de la pandemia se requerían en promedio 40 días para transportar un producto de Asia a América del Norte, hoy la espera puede durar hasta 400 días. Esto ha generado un exorbitante incremento en el precio del transporte marítimo, que se ha multiplicado por 10 en los meses recientes.

Adicionalmente, la norma básica de diversificación de la inversión para disminuir el riesgo no ha sido tomada en cuenta en las cadenas de producción global. El país más eficiente en la producción de un determinado bien tiende a tener un monopolio u oligopolio en la producción del mismo. Se trata de una especie de darwinismo comercial, en el cual el mejor acapara el mercado. Tal es el caso de la empresa TSMC, en Taiwán, que fabrica casi el 50% de los semiconductores del planeta.

Ha quedado claro que la economía global y el comercio exterior son altamente sensibles a los efectos de fenómenos como guerras comerciales, rivalidades entre naciones, crisis sanitarias y al rampante neoproteccionismo. Por ello no sorprende que Joe Biden insista en la necesidad de repensar las cadenas logísticas: “No debemos nunca más ser dependientes de una sola empresa, de un solo país, de una sola persona en el mundo” declaró el presidente de los Estados Unidos la semana pasada. Pero la preocupación no es exclusivamente estadounidense. “Los cuellos de botella pesarán sobre la dinámica de crecimiento económico en los meses y años venideros", había lamentado anteriormente el ministro de finanzas francés, Bruno Le Maire, para quien “La respuesta al problema se reduce a una sola palabra: independencia”.

La hoy evidente vulnerabilidad de las cadenas de valor le ha dado a la geopolítica, que había sido en ocasiones relegada a las ciencias sociales, un lugar privilegiado tanto en juntas de consejo de empresa como en gabinetes económicos de gobierno.

@B_Estefan
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