Después de un 2020 con cierres totales o parciales en las grandes economías, 2021 parecía ser un año de recuperación para muchas industrias, incluida la automotriz. Sin embargo, pocos esperábamos que esta recuperación estaría limitada por estas pequeñas pero sofisticadas piezas de ingeniería llamadas microprocesadores.
A finales de 2020, muchos proveedores de componentes empezaron a levantar la mano ante los problemas de aprovisionamiento de los chips y pocas semanas después nos enteramos de cómo varios de los grandes fabricantes fueron realizando paros técnicos ante la imposibilidad de producir coches por la falta de microprocesadores. El impacto de ello ha sido brutal para una industria en plena recuperación: la consultora Alix Partners estima que la crisis de los chips le ha costado a la industria automotriz alrededor de 210 mil millones de dólares en ventas, sólo en 2021.
El panorama para 2022 no luce demasiado distinto. Un informe reciente del Departamento de Comercio de Estados Unidos señala que los problemas de suministro serán persistentes al menos en la primera mitad del año. Se calcula, además, que el inventario medio de chips ha caído de 40 días en 2019 a tan sólo cinco días en 2021. Con estos niveles, no es de extrañar que la cadena de suministro de este importante componente siga causando dolores de cabeza a fabricantes de dispositivos electrónicos y, por supuesto, automóviles.
Como respuesta a la escasez de chips, grandes empresas de la industria de semiconductores como Intel o Samsung han anunciado inversiones multimillonarias para incrementar la capacidad de producción. Sin embargo, dichas inversiones se centran en chips de nueva generación, cuyos principales beneficiarios son fabricantes de celulares o servidores que utilizan tecnología de punta. La gran mayoría de los microprocesadores automotrices, sin embargo, utilizan plataformas no tan avanzadas y esto obliga a enfrentar el problema desde otra perspectiva.
Mientras muchos fabricantes de coches han tenido grandes problemas de suministro, hay dos empresas que parecen, de momento, haber sorteado la crisis de mejor manera: Toyota y Tesla. En 2021 Toyota lideró ventas globales con más de 10 millones de autos entregados, 10% más que en 2020. La propia empresa ha manifestado que lo anterior ha sido resultado de una relación muy cercana con sus redes de proveeduría relacionadas con chips. Ha roto incluso su política de entregas just-in-time y bajos niveles de inventarios de componentes como microprocesadores, anticipándose a posibles fallas en su suministro. También ha utilizado nuevos métodos de reposición de inventarios, permitiendo la comercialización e intercambio de vehículos directamente entre sus concesionarios para acelerar las entregas.
Tesla, por su parte, ha navegado en la crisis de otra manera. Durante 2021 elevó en 87% sus vehículos entregados. Si bien se trata de la empresa automotriz más valiosa del mundo, su volumen aún no es ni la décima parte de lo que produce Toyota. Un volumen más bajo puede contribuir a un menor impacto. Sin embargo, si hay una capacidad que Tesla ha desarrollado y la ha diferenciado respecto a otros fabricantes es su dominio del software. Si por alguna razón no encuentra los chips que requiere, busca otros, los reprograma y adecúa a sus necesidades. No depende tanto de sus redes de proveeduría en comparación con los fabricantes tradicionales.
Estos dos ejemplos ilustran algo relevante: en tiempos de alta incertidumbre, las estrategias de suministro que se apoyan en modelos de flexibilidad y respuesta rápida son aquellas que suelen tener mejores resultados. Seguramente la pandemia seguirá causando estragos en las cadenas. Es tiempo de que muchas industrias reflexionen sobre el modelo que desean seguir para hacerle frente a la incertidumbre.
