CDMX: gran capital sin gran aeropuerto

La Ciudad de México juega en las grandes ligas de las capitales globales. Su sistema aeroportuario, sin embargo, opera con cuellos de botella, decisiones reactivas y una expansión periférica que aún no ofrece una alternativa real al Benito Juárez, circunstancias que hacen cada vez mas complicado e incómodo el arrivo a esta gran ciudad.

La paradoja es conocida: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), enclavado en un valle densamente urbanizado, fue declarado saturado hace más de una década y desde entonces la respuesta pública ha sido administrar la escasez. La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) redujo en 2024 el tope de operaciones de 52 a 43 por hora y, solo de forma temporal para 2025, lo elevó a 44. Es una microválvula sobre una olla a presión: mejora marginal en puntualidad y seguridad, pero a costa de asientos disponibles, conectividad y, a la postre, tarifas más altas.

Sin un plan estratégico integral que permita reforzar, actualizar y eficientar la infraestructura aeroportuaria de la CDMX, el AICM solo sigue parchándose. La T2, edificada sobre suelos problemáticos, ha requerido reforzamientos y reparaciones de grietas, inyecciones para evitar mayores hundimientos estructurales, encamisados de trabes y sustitución de instalaciones. Se trata de obras necesarias, pero que confirman el carácter provisional del arreglo: invertir para que no colapse lo que ya está rebasado.

El costo para el pasajero tampoco es menor. Desde el 1 de enero de 2025, la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) del AICM subió 2.5%, consolidando al aeropuerto capitalino entre los más caros del país y presionando el precio final del boleto. El incremento llegó, además, en medio de la restricción de slots y obras que merman la experiencia del usuario.

En paralelo, el gobierno apostó por repartir la carga operativa vía decretos: primero expulsando la aviación de carga del AICM hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA); después, conteniendo horarios en el Benito Juárez. La mudanza de carga se consumó en 2023, pero no con el volumen ni la inercia que se prometió; en pasajeros, el AIFA cerró 2024 con 6.3 millones, apenas 3.4% del tráfico nacional y muy lejos de ser un sustituto funcional de la terminal capitalina.

Los defensores de la estrategia alegan mejoras operativas en el AICM tras la intervención de la Marina y el ordenamiento de slots; se reconoce que hay avances en control de ilícitos, puntualidad y mantenimiento, y un plan de 8,000 mdp para modernizar la infraestructura existente de cara a la Copa Mundial 2026. Son buenas noticias, pero no resuelven el dilema estructural de fondo: no hay capacidad adicional significativa en el principal nodo aéreo del país y la alternativa periférica no resuelve las necesidades reales en el sector.

El resultado es un sistema aeroportuario insuficiente e ineficiente para una megaciudad.

Insuficiente, porque la demanda supera la oferta en las horas relevantes y porque el AICM, incluso actualizado, no puede crecer de forma orgánica. Ineficiente, porque se fuerza un reparto de tráfico que no sigue lógicas de mercado ni de accesibilidad.

La dimensión geopolítica tampoco es menor. Washington ha advertido que las restricciones y reasignaciones impuestas en el AICM, incluida la mudanza de carga, podrían interpretarse como violaciones a acuerdos bilaterales, con amenazas de represalias en slots y alianzas cross-border. Más allá del intercambio diplomático, el ruido regulatorio se traduce en incertidumbre para aerolíneas y viajeros.

El problema de fondo no es técnico, es político ya que en el ánimo del poder lo importante es la narrativa, no la conectividad. Enumero algunas de las decisiones políticas que se deberían impulsar con inmediatez y sin cortapisas:

1.- Gobernanza técnica del sistema, no del aeropuerto. El valle de México requiere una autoridad metropolitana que coordine el AICM, AIFA y Toluca con objetivos de puntualidad, conectividad y costo, y que publique metodologías claras de asignación de slots. Sin un gestor único, las decisiones seguirán siendo fragmentadas y reactivas.

2.- Transporte terrestre competitivo al AIFA. Para que el Felipe Ángeles sea opción real, el tiempo puerta-a-puerta desde centros de negocio (Corredor Reforma-Polanco, Santa Fe, Insurgentes, zonas corporativas del oriente) debe ser predecible e inferior a 60–70 minutos en hora pico, con servicios frecuentes, multimodales y con integración tarifaria. La experiencia internacional es clara: sin accesibilidad, no hay hub.

3.- Los 8,000 mdp anunciados para la modernización del AICM deben priorizar cuellos críticos (pistas, rodajes, equipos actualizados de seguridad, aeronavegación y bandas y sistemas de equipaje, entre otros) acompañados de indicadores públicos de desempeño.

4.- Política tarifaria consistente. Subir la TUA en un aeropuerto con restricciones crónicas puede convertirse en un impuesto a la congestión sin contrapartida en calidad.

La CDMX compite todos los días por inversiones, turismo y talento. Su puerta aérea, sin embargo, opera con márgenes estrechos, soluciones temporales y una expansión que aún no convence al mercado. La capital mexicana no tiene hoy un sistema aeroportuario digno de su tamaño ni de su papel global.

Una capital mundial debería recibir a sus visitantes con infraestructura de clase mundial. La Ciudad de México, en cambio, los recibe con saturación, salas de espera incómodas, traslados eternos, imagen desalineada y parches que apenas sostienen lo que se cae. Un aeropuerto eficiente y con capacidades de crecimiento no es un lujo es ya una imperiosa necesidad.