Ruido político no frena el nuevo aeropuerto

Obra avanza con técnicas de construcción de las pirámides prehispánicas
Vista aérea de lo que será el Edificio Terminal de Pasajeros del NAIM.
02/03/2018
03:00
Gabriel Moyssen
Texcoco, México
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Sobre una vasta superficie de 5 mil hectáreas, a un costado de la carretera Peñón-Texcoco, antes yerma, apenas poblada por arbustos asiáticos sembrados en el siglo XX para atajar las intensas polvaredas que llegaban hasta el Zócalo capitalino, se observa un paisaje de transformación, de actividad febril. Ajenos al debate político sobre su permanencia, miles de hombres y mujeres trabajan en la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), cuya primera fase estará lista para entrar en operaciones en 2020.

Los últimos vestigios del área lacustre que ocupó este terreno salino desaparecieron hace más de 150 años y por sus características de inestabilidad y hundimiento representó un desafío para la ingeniería nacional, reto que se está superando con creces para dotar a México con lo que será la mayor obra de infraestructura del presente gobierno, a la que se opone Andrés Manuel López Obrador, candidato presidencial de la coalición Juntos Haremos Historia, pero con una proyección que le permitirá seguir creciendo y reforzando el desarrollo del sector hasta 2050.

A cinco kilómetros de distancia, hoy el Aeropuerto Internacional Benito Juárez es utilizado por 42 millones de pasajeros cada año, cuando su capacidad normal es de 34 a 35 millones. Tras su inauguración el NAIM podrá atender a 70 millones de pasajeros y un crecimiento anual de la demanda de 8% a 9%, gracias a que el plan maestro facilita su readaptación a las necesidades de la industria.

En un recorrido efectuado por EL UNIVERSAL, Mauricio Sosa, subdirector de Comunicación Social del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, desgrana datos clave que ayudan a comprender la magnitud del NAIM: en su primera etapa, con tres pistas en operación simultánea, la Torre de Control de 90 metros de altura y la Terminal —el edificio que resumirá, con el trazado de su estructura en forma de X en alusión al nombre del país, el espíritu de los planos firmados por los arquitectos Norman Foster y Fernando Romero— competirá con Tocumen (Panamá) como el mayor hub o centro de transporte aéreo latinoamericano y, una vez en funciones, la terminal de carga exclusiva para el intercambio comercial, con aeropuertos de talla global como el Hartsfield-Jackson de Atlanta, o el Atatürk de Estambul.

Se puede observar una extensa superficie rojiza, producto de la capa de 50 centímetros de tezontle, proveniente de bancos regionales y que se colocó para su nivelación en mil 147 hectáreas, luego de la instalación de una capa biaxial de fibras naturales que confinó el material granular y evitó su mezcla con el suelo natural. Nos aproximamos a lo que será el rostro emblemático del NAIM, el edificio terminal de pasajeros, donde nos recibe el ingeniero residente (responsable) Óscar Díaz González Palomas, quien no oculta su orgullo por hallarse al mando de una construcción única en el mundo.

¿Por qué? González Palomas puntualiza que las 21 columnas o foniles que sostendrán la cubierta representarán una cifra que no se había reunido en otros proyectos del británico Norman Foster, ganador en 1999 del Premio Pritzker, llamado el “Nobel de Arquitectura”, y quien se asoció con el mexicano Fernando Romero en torno al consorcio Arquitecto Maestro. Los foniles (palabra acuñada por Foster a partir de funnels o embudos en inglés), cada uno distinto por las curvaturas características del diseño y con una altura de 45 metros, similar a la del Palacio de Bellas Artes, harán innecesarios los muros en los cuatro niveles de la terminal, además de facilitar la entrada de aire y luz natural, reduciendo el consumo de energía, incluso en el sótano. También captarán agua de lluvia para su tratamiento y uso en el aeropuerto.

Frente al primer fonil que se está montando tras su llegada de Tuxpan, Veracruz, donde son construidos, González Palomas apunta que hasta 10 mil trabajadores intervendrán en la colocación de dichas columnas, que se enlazarán en lo alto a través de un marco espacial que a su vez soportará la cubierta de la terminal. Todo el acero que se emplea, salvo placas de dos y media pulgadas de espesor, es fabricado en Guadalajara y Tuxpan. Las 21 bases de foniles deberán estar listas en marzo y el plan es montar dos de ellos cada mes.

El sistema de manejo de equipaje “será totalmente automatizado, con barras de códigos, de manera que sabrá en dónde se recibe cada maleta y a qué plataforma debe entregarse y de regreso igual, de qué avión bajó cada maleta y a qué banda debe ir para que la recoja su propietario”.

El sistema alcanzará casi 40 kilómetros de longitud dentro del edificio y se moverá en tres niveles. Adicionalmente tendrá un área de almacenamiento temprano para que quien llegue varias horas antes o tenga conexión quede libre del equipaje, que será enviado a un área específica con capacidad de 3 mil maletas.

La visita también permite conocer los avances en la torre de control, a cargo del ingeniero Abel Casados. Se trata de una mole de 90 metros de altura que será equipada por Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con el instrumental más moderno, como radares primarios y secundarios, sistemas para procesar datos de vuelos, así como de observación y pronóstico meteorológico; alertas de altitud mínima segura y controladores de comunicación con el piloto.

La torre, con un avance de 96% en su losa de cimentación actualmente, tendrá 492 pilotes y se ubicará entre las pistas 2 y 3, al norte del edificio terminal. Estará compuesta por el edificio base de soporte, de 65 metros de diámetro, y la propia torre de control, de forma concéntrica y geometría monolítica.

Casados recalca que los recientes sismos registrados en el Valle de México y otros puntos del país no han afectado los trabajos ni su planificación.

“Actualmente —establece— tenemos instalados 12 aisladores sísmicos, ya se tiene un avance de 100%, los cuales le van a dar la seguridad al propio edificio ante cualquier evento sísmico”.

Asevera que en caso de un temblor, la cimentación de la torre de control sería la que observaría el mayor desplazamiento, por medio de una fricción, “entonces los movimientos en el edificio principal, gracias a este dispositivo, van a ser mínimos, ese es el objetivo: disipar las fuerzas sísmicas”, subraya.

En cuanto a las pistas 2 y 3, con un avance de 100% en su precarga, el ingeniero residente Enrique Romero destaca que se emplearon 5 millones 550 mil metros cúbicos de tezontle en tres capas antes de pasar a las etapas de precarga del terreno con piedra (basalto, que lo hundirá 2.50 metros) y de la nivelación del mismo.

Más adelante, añade Romero, se cimentarán las ayudas a la navegación, como el localizador, antena de planeo, monitor de cargo, sistema automatizado de observación del tiempo, indicador de dirección de viento y ciclómetro.

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