“Tren de hidrógeno entrará a la reserva de Calakmul”: Rogelio Jiménez Pons

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A días de celebrarse la consulta nacional del 24 y 25 de noviembre para preguntar a México, entre otras cosas, si respalda la construcción del Tren Maya, el próximo director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Rogelio Jiménez Pons, confirma en entrevista con EL UNIVERSAL que la obra incluye un segundo tren de hidrógeno, el cual entraría a la reserva ecológica de Calakmul.

“Tren de hidrógeno entrará a la reserva de Calakmul”: Rogelio Jiménez Pons

Ahí nace el recorrido del Caribe, que baja a lo largo de la Riviera Maya, parando en Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum, Felipe Carrillo Puerto y Bacalar, en donde culmina e inicia el tramo Selva, que abarca Xpujil y Calakmul, en Campeche, para retomar el tramo Golfo, en Escárcega, Tenosique y, finalmente, Palenque.

De ese circuito, “la joya de la corona”, en palabras de Jiménez Pons, es Calakmul, un municipio ubicado en Campeche, que posee una zona arqueológica y una reserva de la biosfera de enorme valor, tanto turístico como ambiental.

¿Por dónde pasará el tren en la zona de Calakmul?

—Calakmul para nosotros es la joya de la corona que tenemos que cuidar. El derecho de vía que se va a utilizar, de acuerdo con el proyecto ejecutivo, es por la carretera o por las líneas de alta tensión. En ambos derechos de vía, ya no hay bosque, prácticamente son zonas peladas.

De hecho, tenemos meses platicando con la comunidad, sentados con directivos de la reserva, viendo cómo ayudamos, porque en la reserva existen grupos ambientalistas, muy activistas, que han ayudado mucho y han hecho un trabajo ejemplar, porque la reserva de la biosfera se protege o no se protege.

Hay quienes no ven bien la entrada del tren de hidrógeno a la reserva de Calakmul ¿Se hará o no?

—Sí, queremos que se haga, porque inclusive fue la idea de un biólogo de Calakmul que me lo presentó hace cuatro meses. Yo hace cuatro meses ni idea tenía. Fui hace año y medio a Alemania y vi el tren de hidrógeno. Ya me puse en contacto con la empresa y todo. Es cero emisiones.

Queremos cambiar la carretera que entra, que ahora entre un tren de hidrógeno, más ligero, abierto. Estamos en eso, pero dependerá del costo.

Hay una cosa importante, el tren convencional de diésel es 100 veces menos contaminante que una carretera. Es lógico. Es menos impactante, porque en un tren bajas pasajeros en las estaciones, mientras que en una carretera puedes saquear, llevarte maderas y especies, lo que sea.

¿Cuántos visitantes atraerá el Tren Maya a Calakmul?

—La visita tenemos que delimitarla, hasta en 15 años a 3 millones nada más. Y si ya la gente no cabe, se hace por reservación. Nosotros queremos tener una cantidad de visitantes como el equivalente a Tulum.

El entorno de la reserva de la biosfera de Calakmul son 700 mil hectáreas. La zona inmediata son otras miles de hectáreas, que es la reserva arqueológica. Tenemos que hacer de tal forma que el volumen de visitantes no se puedan ver entre ellos. Es muy distinto a lo que sucede en Tulum, que está sobre cargadísima. Queremos distribuir toda esa carga en distintos puntos.

Vías ya existentes en 60%

Uno de los cuestionamientos es que los trabajos de construcción del Tren Maya, que conectará a los estados de Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán, comenzarán el 17 de diciembre, sin que el proyecto ejecutivo esté terminado totalmente, por lo que su impacto ambiental no podría ser evaluado de forma integral por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

Ante ello, Jiménez Pons explica que los trabajos iniciales consisten en la rehabilitación de vías existentes y previamente autorizadas —desde hace más de medio siglo— lo cual representa 60% del trazo total del tren. Afirma que no hay necesidad de tramitar nuevos permisos o actualizarlos.

“Hay un programa que tiene tiempo ejerciéndose, es la rehabilitación de la vía que viene del Itsmo de Tehuantepec y que recorre hacia el Oriente, hacia Palenque y va subiendo hacia Escárcega, Campeche, Mérida y Valladolid. Ese programa ya existe desde hace años. El Tren Maya va a aprovechar esa rehabilitación.

“Fonatur, en concordancia con la SCT [Secretaría de Comunicaciones y Transportes] toma ese proyecto de rehabilitación que se tenía, le mete velocidad y, a ese mismo trazo, lo modifica y lo convierte de clase tres a clase cinco, o sea, pasa de 80 kilómetros a 160 kilómetros y se hace, ya no sólo de carga, sino pasajeros y carga”.

¿Cuál es la ruta que seguirá el desarrollo de las obras?

—Lo que vamos a realizar nosotros, en diciembre, es arreglar la vía, rehabilitarla y lanzaremos el concurso para el proyecto ejecutivo del tramo que va de Escárcega hacia Chetumal y que sube hasta Cancún, que abarca los tramos Selva y Caribe.

Casi 60% del Tren Maya se encuentra en la vía ya existente. Luego lanzaremos el concurso para el tramo faltante (Selva-Caribe), un concurso internacional del proyecto ejecutivo y después de éste vienen las MIA (Manifestaciones de Impacto Ambiental).

Rehabilitar la vía ya existente, implica limpiar el derecho de vía, reforzar puentes y obra inducida, como la introducción de ductos, por ejemplo.

¿Las autorizaciones existentes en la vía a rehabilitar son vigentes?

—¡Claro!, son números de inscripciones, una unidad de inversiones. Eso lo que se llamaba FIT, Ferrocarriles del Itsmo (de Tehuantepec S.A. de C.V.); eso ya tiene tres o cuatro años, lo estaba ejerciendo la SCT a un ritmo distinto.

De acuerdo con el Diario Oficial de la Federación, consultado por este diario, Ferrocarril del Itsmo de Tehuantepec S.A. de C.V. (FIT) goza de un título de asignación para explotar y operar las vías férreas en un tramo conocido como Chiapas-Mayab, que data del 23 de diciembre de 1999, el cual fue modificado en febrero de 2018, para anexarle la vía Oaxaca.

¿Cuándo presentarán el proyecto del tramo Selva-Caribe y se hará la evaluación de impacto ambiental?

—Cuando se termine el proyecto ejecutivo, creo que nos va a llevar casi un año, de la parte nueva. Parte de [los tramos] Selva y Caribe. La rehabilitación nos va llevar tres años, pero como se traslapa con el nuevo tramo, el proyecto durará cuatro años.

Otra de las inquietudes es la ausencia de estudios que sustenten la obra. ¿Cómo van con eso?

—Se están haciendo estudios hidrológicos, sismológicos y geológicos.