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Por décadas los usuarios de las carreteras de cuota del país han sufrido abusos del gobierno federal y de las empresas privadas concesionadas al cobrar elevadas y opacas tarifas de peaje. Y las vías de cuota del área metropolitana que conforman la Ciudad de México y el Estado de México son ahora el mejor ejemplo de estos abusos.
El asunto no es nuevo y vale la pena hacer un poco de memoria sobre cómo llegamos a esta situación. La crisis financiera de los años 90 obligó al gobierno federal a rescatar 20 concesiones que operaban 23 autopistas de cuota.
Y es que durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari se habían construído alrededor de 5 mil kilómetros de autopistas para lo que se otorgaron 52 concesiones, en su gran mayoría con graves errores en las estimaciones de los proyectos.
En aquellos años Salinas se ufanaba de haber sido el modernizador de la red carretera del país (algo parecido a lo que está ocurriendo en el actual gobierno) sin embargo la crisis económica que estalló en 1994 obligó al gobierno de Ernesto Zedillo a rescatar a las constructoras de carreteras en agosto de 1997 y comprarles sus activos al 40% de su valor pagándoles con Pagarés de Indemnización Carretera (PIC) a 5, 10 y 15 años, dando lugar a la creación del Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC).
El costo total del rescate carretero en 1997 fue de más de 58 mil millones
de pesos y solo cinco años después (2002) ya superaba los 143 mil millones de pesos.
Así que el rotundo fracaso de las concesiones carreteras y el elevado costo financiero de la millonaria deuda pública que implicó el rescate, impusieron altos peajes a los usuarios de las carreteras de cuota del país.
De allí que, con esas elevadas tarifas de peaje, no era novedad observar vacíos los 230 kilómetros de la autopista Mérida-Cancún o los 263 kilómetros de la Autopista del Sol que conecta a Cuernavaca con Acapulco.
Pero la historia de una deficiente planeación, de corrupción y de abuso a los usuarios ha continuado.
Ante la falta de inversión en transporte público y en vías de comunicación en la metrópoli, desde hace varios años el área metropolitana del Valle de México
se convirtió en un buen negocio para los concesionarios, políticos y funcionarios públicos.
El miércoles pasado retomamos el caso de la constructora española OHL que tiene la concesión de buena parte de las autopistas de cuota que atraviesan la geografía de la capital y de la zona conurbada del Estado de México.
Llama poderosamente la atención el crecimiento en las tarifas de peaje. Por ejemplo en el Viaducto Bicentenario —que va del Toreo de Cuatro Caminos a Tepalcapa— la tarifa pasó de 1.37 pesos por kilómetro en 2011, a 3.39 pesos por kilómetro al día de hoy.
Un incremento de 147%, casi seis veces superior al incremento de la inflación en este periodo. Así que la tarifa original de 30.14 pesos por todo el recorrido se fue a las nubes, hasta 74.76 pesos.
La Supervía Poniente —que corre de Santa Fe a Luis Cabrera— pasó de una tarifa original de 38.80 pesos a 62 pesos.
Ésta es la vía más cara del país por cada uno de sus 7 kilómetros de longitud, a razón de 8.8 pesos por kilómetro; cuando la tarifa promedio de las autopistas concesionadas del país es de 1.96 pesos por kilómetro.
Una historia igual se da en el Circuito Exterior Mexiquense cuya tarifa se incrementó 80% entre 2011 y marzo de 2017. El costo por kilómetro pasó de 1.77 pesos a 3.24 pesos.
El caso más dramático de incremento de tarifas en el área metropolitana de la capital se ha dado en la Autopista Urbana Norte que pasó de una tarifa original de 1.32 pesos a 5.12 pesos por kilómetro; esto es un incremento de 288% de 2011 a la fecha.
Como se puede ver, los incrementos en las tarifas de peajes de las autopistas concesionadas del país han sido un verdadero abuso para los usuarios en los últimos años y de manera particular lo han sido más aún en el área metropolitana del Valle de México y en algunas otras zonas del país.
El problema no solo estriba en que éstas son tarifas excesivamente altas, incluso en comparación internacional, sino que el número y monto de sus incrementos se dan con absoluta opacidad. En este asunto de las concesiones carreteras no parecen existir contratos que salvaguarden el interés público, ni mucho menos que protejan a los usuarios de las autopistas de los abusos que han venido sufriendo.
Es un ‘asalto’ al bolsillo de los usuarios, pero sobre todo es un atraco a la transparencia y a la legalidad.
@SamuelGarciaCOM
samuel@arenapublica.com
