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Cuando llevaban a los muertos en tranvías

El acompañamiento en caravana hacia el panteón tras el fallecimiento de un ser querido siempre ha existido; sin embargo, el transporte en el que antiguamente se realizaba era distinto. En esta ocasión, EL UNIVERSAL te invita a conocer cómo era el cortejo fúnebre en las primeras décadas del siglo XX
26/04/2017
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Texto: Carlos Villasana y Ruth Gómez

Diseño Web: Miguel Ángel Garnica

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La llegada del tranvía eléctrico a la Ciudad de México, a finales de la década de 1890, marcó un parteaguas en la historia de la capital. El desarrollo progresivo de su tecnología logró la aparición de una importante red de transporte que terminaría por conectar al Centro Histórico con diversos puntos, en ese entonces, periféricos de la urbe, modificando por completo su vida comercial y social.

En abril de 1896, el gobierno permitió que la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal (CFDF) electrificara sus vías y, a pesar de que contaba con un número considerable de tranvías eléctricos, el tranvía de tracción animal popularmente conocido como “de mulitas” seguía operando.

Dos años después, nació en Londres la Compañía de Tranvías Eléctricos de México (CTEM) y para agosto de 1898 ya había adquirido a la CFDF y, por ende, el control de la incipiente red de tranvías capitalina.

En enero de 1900, Porfirio Díaz inauguró la primera línea de tranvías eléctricos, que partía de la estación Indianilla hacia Tacubaya, en compañía del reconocido ingeniero canadiense A. E. Worswick —experto en plantas eléctricas y vías ferroviarias— y los Ministros de Japón y Rusia.

La nueva compañía, que optó por operar bajo el nombre de la CFDF, rápidamente estableció líneas con dirección a la Villa de Guadalupe, Peralvillo, Mixcoac, San Ángel, Tlalpan y en el marco de las fiestas tradicionales de noviembre dio inicio el servicio de la ruta que iba haca el Panteón de Dolores.

El antecesor de la carroza fúnebre

Una de las Leyes de Reforma que implementó Benito Juárez en 1859, fue la de secularizar a los cementerios. Así, la nación adquiría el derecho sobre los lugares destinados para la inhumación —sin importar credo religioso o ideología política— a la vez que prohibía la tradición de enterrar a las personas en los terrenos de las iglesias, debido a que representaba un problema de salud pública.

Por este motivo empezaron a surgir nuevos panteones —públicos y privados— en la “periferia” de la metrópoli y, de acuerdo a publicaciones de la época, la gran mayoría de los que fallecían dentro de la ciudad eran transportados a los cementerios en tranvía. Se dice que por ello se recomendaba velar al difunto en alguna vivienda cercana al paso de las vías, para que fuera más sencillo contratar el servicio que llevaría al finado al panteón, en compañía de su cortejo fúnebre.

Finalizando 1899, la Compañía de Tranvías Eléctricos de México registraba un total de 90 tranvías funerarios de diferentes estilos y tamaños para que estuvieran al alcance del presupuesto de todos los clientes, por lo que había eléctricos y también “de mulitas”, cuya característica principal (además de los animales) es que el tranvía donde se transportaba el féretro estaba abierto por sus cuatro lados, dejando espacio suficiente para que estuviera custodiado por la guardia de honor o repleto de coronas y arreglos florales.

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Así lucía un tranvía funerario “de mulitas” en 1900, en la imagen se puede observar el acomodo de la guardia de honor en dirección a algún panteón citadino.

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Trabajadores de un tranvía funerario de tracción animal, posan ante de cámara en 1900.

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Este fue el primer tranvía eléctrico que arribó a las puertas del Panteón Civil de Dolores, uno de los más conocidos de la capital, en 1900.

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De esta manera se anunciaba el servicio de “transporte fúnebre por ferrocarril” en 1900, dentro de las páginas de “El Mundo Ilustrado”.

Hacia 1906, la Compañía de Tranvías Eléctricos de México contaba con 178 ferrocarriles de pasajeros y 28 funerarios, 79 tranvías eléctricos y, dentro del servicio no electrificado, estaban siete locomotoras de vapor, 139 carruajes de pasajeros, 51 tranvías “de mulitas” funerarios, 205 vagones de carga, un carruaje de uso médico y un tranvía para transportar exclusivamente a prisioneros.

A pesar del creciente éxito, en marzo de ese mismo año nació en Canadá la Compañía de Tranvías de México (CTM), que casi de inmediato compró más del 70% de la CTEM y puso en marcha la construcción de la primera presa y planta de poder en el país, en Necaxa, Puebla.

Otro par de acciones que la nueva CTM realizó rápidamente fue el quitar de su inventario recién adquirido la marca distintiva de los tranvías de la CTEM: un logotipo hecho únicamente con letras que portaba a los costados. Mientras esto pasaba, solicitó a un proveedor estadounidense sus primeros tranvías oficiales, que servirían para hacer una red suburbana en San Ángel.

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En 1906, la Agencia de Inhumaciones Eusebio Gayosso anunciaba que eran la “única agencia recaudadora, nombrada y reconocida oficialmente por el gobierno” para ofrecer el servicio fúnebre por ferrocarril con destino a los panteones Dolores, Español, Francés, Alemán, Italiano, entre otros.

El sistema de tranvías y ferrocarriles de la Ciudad de México llegó a su momento cumbre en la década de 1920. En 1925 la CTM empleó a más de cuatro mil personas y reportó 321 ferrocarriles de pasajeros y contaba con la siguiente oferta motorizada: 20 tranvías de pasajeros con un solo vagón, 82 con dos vagones, 43 carros de carga, 60 vagones de carga, 29 carros funerarios y 27 remolques funerarios, además de cuatro carros especiales que recorrían por los más de 300 mil km cuadrados de vías.

El descuido que esta inmensa red tuvo en la década de los 1930 provocó una gran disputa entre el gobierno federal y la Compañía de Tranvías de México. Aunado a los problemas que empezaban a tener los empleados y los dueños de la compañía, hubo cierre repentino de rutas, situación que empeoró en años consecuentes a la Segunda Guerra Mundial.

Para 1947 el gobierno acusó a la CTM de ofrecer un mal servicio y de incumplir con sus contratos laborales, motivos suficientes para confiscarle sus bienes y formar el Servicio de Transportes Urbanos y Suburbanos. Sin embargo, la CTM cedió el control absoluto del servicio hasta 1952, cuando el Departamento del Distrito Federal le pagó cerca de 14 millones de pesos.

Ya para la década de los 60 el tranvía había sido sustituido por camiones y taxis como los principales medios de transporte en la capital y con la llegada del Metro a finales de esa misma época, sólo sobrevivieron ciertas rutas.

Aún con el constante desarrollo tecnológico que requiere el transporte público, el actual Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México sigue vigente con la red de Trolebuses, el Tren Ligero y los Taxis Eléctricos.

Del tranvía al carro

El destino del tranvía funerario no fue distinto, cuando los automóviles dominaron las calles y servicios públicos de la capital, todo servicio particular tuvo que adaptarse.

Entonces empezó a ser común ver a automóviles, entre ellos el clásico Cadillac, tomando la batuta como medio para transportar los féretros a los panteones, mientras que el cortejo fúnebre lo seguía a pie o en otros carros, tal cual pasa en la actualidad.

A pesar de que esta ciudad sea caótica en cuanto al tránsito, uno sabe diferenciar perfectamente en qué situacines no se debe de tocar el cláxon y el estar detrás de un cortejo de esta naturaleza es una de ellas; ya que la mayoría de nosotros hemos presenciado —y algunos otros hemos sido parte— de la caravana de personas que acompañan con profundo cariño a un ser querido a su última casa.

Resulta curioso pensar en los procesos de la vida desde el acompañamiento, nos referimos a que son pocas las celebraciones o conmemoraciones en las que nuestros seres queridos nos siguen, literalmente, en comitiva: festejando a la vida en alguna ocasión importante como un matrimonio o despidiéndola en un cortejo fúnebre que  generalmente van guiadas por su respectivo transporte blanco o negro.

Parece una forma en la que constantemente recordamos la dualidad que encierra la vida y como dirían las abuelas “la muerte está tan segura de alcanzarnos que nos da toda una vida de ventaja”.

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Imágenes comparativas que retratan los cortejos fúnebres de dos personalidades. El primero captura el momento en el que la sociedad poblana despedía a uno de sus Obispos en 1906, y, la segunda, es el último adiós de los habitantes de Ciudad Juárez a Juan Gabriel el año pasado.

Fotografía antigua: Colección Villasana–Torres.

Fuentes: Semanario “El Mundo Ilustrado”, 1900. Revista “Arte y Letras”, 1906. Artículo “Estudian ruta de tranvía en Panteón Dolores” de Johana Robles, EL UNIVERSAL. Artículo “Tres panteones de la Ciudad de México” publicado por la Delegación Iztacalco. 

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Carlos Villasana y Angélica Navarrete

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