Tren Maya: mensajes contradictorios

El Tren Maya, definido como tal, se conoció hasta el 23 de julio de 2018, cuando el entonces presidente electo, Andrés Manuel López Obrador (AMLO), anunció inversiones por 500 mil millones de pesos en proyectos prioritarios, entre los que éste se encontraba. Poco después, el 13 de agosto, en conferencia de prensa, AMLO anunció la ampliación del Tren Turístico Maya, ya como un circuito que abarcaría los cinco estados de la Península de Yucatán con una inversión de 150 mil millones de pesos y que concluiría en cuatro años, como lo informó EL UNIVERSAL.

Esta propuesta de inversión ¿fue una sorpresa? La respuesta es no, puesto que ya estaba contemplado en el Proyecto de Nación 2018-2024, presentado el 20 de noviembre de 2017 y registrado en diciembre como la plataforma electoral de la Coalición “Juntos Haremos Historia”. Sin embargo, el asunto se mantuvo en bajo perfil durante las elecciones por las reacciones que pudiera provocar, como finalmente sucedió durante el segundo semestre del año pasado.

Desde un principio el propósito era claro: incrementar el atractivo del producto turístico Mundo Maya e incrementar el flujo mundial de turistas interesados en cultura y ecología. Al describirse la problemática, se reconocía que los esfuerzos turísticos del sureste se habían concentrado en el turismo de sol y playa y que se habían provocado severas afectaciones al entorno ecológico y social de la zona. Se hacía hincapié en que: “La actividad turística actual no permite el desarrollo a los nativos mayas y degrada fuertemente sus entornos naturales y culturales.”

Se ponía como ejemplo la experiencia de Machu Picchu en Perú, cuyo pequeño tren había aumentado la competitividad turística de esa zona arqueológica. Contradictoriamente, con lo señalado en la problemática, se ponía a Cancún como un caso exitoso de intervención gubernamental para desarrollar a una región. Por ende, se proponía integrar los sitios arqueológicos de la cultura maya y las comunidades que la rodean al desarrollo nacional para mejorar la competitividad de la oferta turística.

Para evitar resistencias al proyecto se sugería involucrar como socios a los ejidatarios y pequeños propietarios colindantes a los terrenos por donde pasaría la vía del tren. En el tramo de Tulum a Palenque se construiría ampliando el derecho de vía de la carretera federal, esto es, implícitamente se reconocía que las complicaciones serían mayores en el otro tramo.

Con el tiempo, los rechazos al Tren Maya comenzaron a acumularse. Los ecologistas advirtieron el severo daño que ocasionaría a las reservas naturales, patrimonio de la humanidad, siendo una de las preocupaciones mayores el daño a especies en peligro de extinción como el jaguar, entre otras. La queja más importante es que no se hicieron los estudios previos de impacto ecológico y ambiental.

Las comunidades indígenas consideraron que se estaba violando su derecho a una consulta previa, libre e informada como lo establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), firmado y ratificado por México en 1990 y que es obligatorio desde las reformas constitucionales de 2011. Al respecto, recomiendo el texto publicado en 2016 por el Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, Derecho a la consulta de los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas en torno a proyectos de desarrollo y explotación de recursos naturales(https://goo.gl/yAVbqM).

El sector privado, representado por el Consejo Nacional Empresarial Turístico (CNET), también expresó su rechazo al Tren Maya porque se desviarían los recursos destinados al Consejo de Promoción Turística de México (CPTM), hacia el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), organismo que se encargará de la rectoría de la obra y su concesión. La molestia se centraba en que además se había anunciado la desaparición del CPTM, lo que implicaría reducir el gasto de promoción transfiriendo esta actividad a las embajadas y consulados mexicanos.

Hoy, la Ley Federal de Derechos sigue estableciendo en su artículo 18-A que 80% de los ingresos por servicios migratorios serán destinados al CPTM “para la promoción turística del país, el cual transferirá 10% de la recaudación total del derecho al Fondo Nacional de Fomento al Turismo para los estudios, proyectos y la inversión en infraestructura”. El 20% restante será para el Instituto Nacional de Migración. Cabe comentar que no entiendo por qué este artículo no fue reformado el año pasado, ni tampoco que ya se haya anunciado la liquidación del CPTM.

Los expertos también cuestionaban que no se había presentado un estudio de factibilidad y viabilidad de la inversión. Más aún, se requieren estudios de preinversión para poder autorizar presupuestalmente este tipo de obras. Al respecto, Fonatur respondió que se cuenta con un monto de 6 mil millones de pesos para realizarlos en el año, así como los de impacto ambiental.

Sin embargo, el presidente AMLO ya anunció que en marzo y abril se lanzarán las licitaciones abiertas para los tramos Palenque-Escárcega, Escárcega-Campeche y Campeche-Mérida. Trascendió que cada tramo implicará una inversión aproximada de mil 100 millones de dólares bajo el esquema de Asociación Público Privada (APP). La inversión para los siete tramos ascenderá a unos 8 mil millones de dólares y el inicio de operaciones está previsto para el 1 de diciembre de 2022.

Por su parte, Adelfo Regino, director del Instituto Nacional de Pueblos Indígenas (INPI) declaró que las comunidades a ser consultadas serán las que se encuentran en los tramos comprendidos entre Cancún y Escárcega, Campeche, donde aún no hay vías. Me parece un contrasentido realizar una consulta cuando el proyecto ya está decidido. ¿Qué pasaría si las comunidades rechazan el proyecto? ¿Se cancelará la obra o se continuará la misma bajo el argumento de una razón de Estado? En fin, el asunto seguirá dando de qué hablar.