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De entrada, si soslaya Canadá la pistola en la cabeza colocada por la Casa Blanca para palomear lo acordado con México y dejar de lado sus propias objeciones, el escenario se complica.
Como usted sabe, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, le pidió autorización al Congreso para renegociar un acuerdo trilateral que, dado el caso, podría volverse bilateral, lo que le abre una coyuntura a los demócratas para colocarse en posición de veto.
Y aunque se da por descontado que el Senado de nuestro país avale el documento final, el paso no será terso, dada la mayoría de Morena y la aparición de temas polémicos en la letra chiquita, como el que restringe la producción de medicamentos genéricos o el que le abre la puerta a la presencia encubierta de transporte de carga de Estados Unidos en todo el país, sin opción de reciprocidad.
Desde otro ángulo, aunque la discusión al interior del Capitolio tiene un límite de 90 días para el sí o no sin correcciones posibles, hete aquí que se reclama también un análisis de la Comisión de Comercio Exterior de Estados Unidos, que podría prolongarse 103 días.
Diríamos, pues, que no es tan firme la posibilidad de que el acuerdo bilateral o trilateral lo pudieran firmar los presidentes de México y Estados Unidos. El primero por extinción de mandato, y el segundo por los problemas legales que enfrenta.
La paradoja del caso es que de todos modos el acuerdo bajo la nueva pauta entraría en vigor en 2020.
Ahora bien, el aterrizaje del “entendimiento” en materia automotriz será complejo. Si las armadoras establecidas en México se negaran a establecer salarios de producción con trabajadores de 16 dólares por hora, el 40% de los componentes tendrían que salir de Estados Unidos, lo que dejaría prácticamente de lado las importaciones de autopartes asiáticas.
De hecho, aunque a los fabricantes estadounidenses no les guste la idea, algunos modelos producidos en México tendrán que provenir del país del norte.
Ahora que si 70% de los vehículos armados en México cumple al arranque de la negociación con los requisitos, se abre la posibilidad de que el restante pueda ingresar al mercado estadounidense pagando un arancel de 2.5%, la décima parte del que plantea imponerse globalmente, lo que para las marcas del país del norte resultaría desventajoso. Aunque se pactó revisar cada seis años la negociación, sin suspenderse la vigencia de la existente, se preveen cuatro “ajustes” que llegarían el propio 2020, 2021, 2022 y 2023.
Desde otro ángulo, el que el país haya cedido a la pretensión de su contraparte de eliminar el capítulo XIX de la negociación actual, relativo a prácticas desleales, es decir a subsidios o subvenciones, además de derechos compensatorios, le abre la puerta a un flujo mayor de exportaciones agroalimentarias del país del norte, sin posibilidad de protesta arbitral.
En el caso del sector energético se pactó que México no le daría reversa a la apertura bajo el nuevo gobierno, pero se abre la puerta a que pudieran darse cambios constitucionales para frenarla.
Dicho con todas las letras, México respetará los contratos pactados con particulares extranjeros, pero está en opción de frenar la catarata a futuro.
De la euforia al aterrizaje.
Balance general.
En la posibilidad de que el actual gobierno pretenda dar carpetazo al caso Odebrecht, el Senado que entra en funciones el sábado está planteando la creación de una comisión para investigar dos vertientes: la discrecionalidad con que Petróleos Mexicanos le otorgó contratos por vía directa a la constructora brasileña por un total de 115 millones de dólares, algunos de los cuales tuvieron sobre la marcha un incremento de valor.
El pago, pues, por los sobornos por 10.5 millones de dólares que la empresa aceptó haberle dado a funcionarios de Petróleos Mexicanos.
Desde otro ángulo, se indagará si Pemex estaba en condiciones jurídicas y económicas para otorgar una catarata de concesiones a una filial de la firma para constituir el complejo Etileno XXI en Coatzacoalcos.
De pasadita, sin conexión con el caso, se indagará la denuncia de que Petróleos Mexicanos habría recibido sobornos de 3.5 millones de dólares por parte de Altos Hornos de México por la compra de las plantas productoras de fertilizantes Agronitrogenados con 14 años sin uso.
CIADI como alternativa
. El domingo pasado entró en vigor la participación de nuestro país en el Convenio del Centro Internacional para el Arreglo de Diferencias Relativas a Inversión, en el que caben 162 firmantes. El escenario coloca al país en dos vías: la certeza de protección al capital extranjero que arribe a su suelo, y la del nacional que se apuesta en el exterior.
Como miembro del organismo, México podrá designar árbitros en caso de disputas. Firmada el 11 de enero pasado la adhesión del país, ésta fue ratificada por el Senado, ordenando su publicación en el Diario Oficial el presidente Enrique Peña Nieto el 23 de julio.
La firma se dio en el marco de la discusión sobre la permanencia de las cláusulas de solución de controversias del Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
Tradicionalmente las controversias habían sido resueltas bajo las reglas del Mecanismo de Complementación del propio CIADI, que privan para países que no forman parte de éste. El país ha firmado cuatro acuerdos internacionales de protección recíproco de inversiones.
Honda en problemas.
Acusada de desacato de tres resoluciones judiciales, la armadora Honda de México , encabezada por Hiroshi Shimizu, ha sido emplazada por el juez quinto de la Mercantil con sede en Guadalajara a proveer de productos e insumos a una de sus concesionarias, Grupo Bellavista. La distribuidora, ubicada en Coahuila, sufrió la cancelación arbitraria de la concesión, lo que le ha generado pérdidas por 40 millones de pesos a sus agencias. La resolución judicial ordena el arraigo del directivo de la firma japonesa, además de una fianza de garantía de un millón de pesos. Un precedente para los distribuidores nacionales.
Calvario.
Librada de la quiebra la base de mantenimiento de Mexicana de Aviación, conocida como MRO, el único negocio en marcha de la línea aérea tras su salida de las pistas, ésta se entregó como una suerte de dación en pago a los principales acreedores, es decir el Banco Nacional de Comercio Exterior, el Banco Mercantil del Norte, y Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
En afán de no hacer olas, el juez de la quiebra solicitó la creación de un fideicomiso al interior de la firma, en donde con parte de las ganancias se irían cubriendo las indemnizaciones laborales de los siete mil 500 trabajadores en la calle, además de nutrir al fondo de pensiones.
El caso es que el dinero ha fluido a cuentagotas y aunque se vendieron los aviones pignorados al Bancomext, los beneficiarios sólo han recibido migajas.
Viacrucis de ocho años.
