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Lo que no ha cambiado del tráfico de los 20

Fue el primer día de julio de 1922 cuando se formó el Departamento de Tráfico del Distrito Federal. Los funcionarios comenzaron a trabajar en reformas y acciones para solucionar los estragos que el tráfico comenzaba a dejar en la capital. Desde entonces destacaban varios choques y atropellamiento de peatones.
Mochilazo en el tiempo, Tráfico, Tránsito, años 20, Reglamentación, Vehículos
09/02/2018
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Texto: Consuelo Juárez

Foto actual: Camila Mata

Diseño web: Miguel Ángel Garnica

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Imagen de un automóvil volcado en 1922, no se indica el lugar. EL UNIVERSAL ILUSTRADO.

El 16 de noviembre de 1922, EL UNIVERSAL ILUSTRADO publicó una nota sobre las reformas en la organización del tráfico en donde se informaban las acciones que el mencionado departamento implementaría para que la circulación de vehículos fuera más organizada y así disminuir accidentes y grandes tapones que se producían en las principales calles de la capital.

La nota relata que los problemas comenzaron por la misma rapidez con que la metrópoli comenzó a convertirse en una urbe moderna, dando paso al crecimiento económico, el nacimiento de negocios y puestos ambulantes que ya inundaban las aceras de la ciudad. Varios de los problemas que se relatan en el texto los seguimos percibiendo en las calles.

Este mismo crecimiento- continúa el relato de EL ILUSTRADO- fue el que permitió la entrada a gran cantidad de vehículos, que a su vez, llevó a construir avenidas que en muchas ocasiones se realizaron con prisas, sin ser bien planificadas.

Había calles muy angostas en las que además circulaban automóviles en ambos sentidos y que, por si fuera poco, años más tarde en aquella misma década, estarían divididas por postes de semáforos gigantes que entorpecían el paso de vehículos privados y de transporte público.

Por otro lado, con tantos cambios, los peatones no estaban acostumbrados a circular por calles llenas de automóviles, por lo que caminaban a sus anchas por donde tuvieran espacio y atravesaban avenidas sin tener el menor de los cuidados.

Al final de la nota, los resultados de la nueva organización hablaban de una “disminución” de choques de 201 por día, en tanto que los atropellamientos sumaban 209; sin embargo, el texto no menciona cuáles eran las cifras anteriores o de referencia.

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Dos imágenes, la primera de 1924 y la segunda actual del cruce de Avenida Juárez y Eje Central, uno de los cruces más transitados de la Ciudad de México, donde se aprecia que avenida Juárez presentaba un doble sentido en 1924 y actualmente los automóviles circulan en una sola dirección.

Los agentes de tránsito
 
 

Antes de la llegada de los semáforos, los llamados agentes de circulación eran los encargados de poner cierto orden en las calles de la ciudad a través de sus letreros de “alto y siga”, pero su única preocupación eran aquellos que iban sobre ruedas y no los que iban a pie.

Por esto los peatones eran muchas veces víctimas de abusos por parte de los automovilistas. Esta situación llevó al departamento a capacitar a un nuevo cuerpo de policías que vigilaría, en motocicleta, el flujo de los vehículos y peatones y su atención a las reglas, además de sancionar a los infractores.

La diversión de aquellos conductores consistía en peligrosas carreras por siempre ir delante del otro y concluía con la mirada vigilante de los agentes en motocicleta, que para ser reclutados debían pasar por diversas pruebas incluyendo un examen médico que diera fe de una buena condición física.

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Cuerpo de agentes de tráfico en motocicleta. EL UNIVERSAL ILUSTRADO, noviembre 1922

El jefe del Departamento de Tráfico de aquel entonces, Luis G. Margain, se jactaba de la buena organización de este cuerpo de motociclistas que, según sus palabras, se manejaba de acuerdo a los reglamentos de grandes ciudades como Chicago, New York y París, y de sus funciones, pues además de vigilar las calles, también resguardaban las carreteras que conectaban con la urbe.

Asimismo, en una nota publicada el 28 de diciembre de 1922, por el mismo ILUSTRADO, Margain hacía hincapié en que era imperativo mantener un buen salario para los agentes, puesto que eso acrecentaba su eficacia al no poder ser tentados por los sobornos de los infractores.

Las licencias de conducir
 
 

En 1922, la expedición de las licencias estaba bien regulada. Cuando una persona tenía intención de tramitarla debía someterse a varias pruebas a cargo del Departamento de Tráfico.

Entre éstas, se encontraba la aplicación de un examen médico minucioso a cualquiera que quisiera manejar un auto, una motocicleta o cualquier otro tipo de transporte.  El Departamento de Tráfico contaba con su propio servicio médico, auspiciado por el ya mencionado director del departamento, que se encargaba de realizar los exámenes.

Se debía comprobar la edad, ser mayor de 18 años; se hacía una “investigación de la normalidad del aparato circulatorio o cardiovascular”; de la agudeza visual;  lectura de colores; agudeza auditiva; reflejos nerviosos; estado mental; comprobación de integridad funcional de los miembros superiores e inferiores y de síntomas de intoxicación por alcohol u otra droga.

De 30 trámites diarios, cerca de 5 quedaban “atorados” por la revisión médica. En caso de necesitarlo, el examinado era visitado por médicos en su domicilio para tratar de solucionar su situación.

Además de los exámenes médicos, los conductores eran sometidos a pruebas de manejo para comprobar su destreza al volante.

Para tratar de erradicar “el coyotaje”, facilitar los trámites a los ciudadanos y así cumplieran con sus obligaciones al adquirir un automóvil, el Departamento de Tránsito acordó en ese año que las licencias habían de expedirse gratis y que los empleados del departamento debían estar bien capacitados para reforzar la confianza.

En nuestros tiempos algunas cosas han cambiado, hoy se expiden diferentes tipos de licencia según el vehículo que se quiera conducir.

El costo para tramitar una licencia tipo A (para los conductores de automóviles y motocicletas particulares) es de 796 pesos y los únicos requisitos requeridos son identificación, comprobantes de domicilio y de pago.

Para los operadores de transporte público en la Ciudad de México las cosas son un poco más complicadas. El costo puede elevarse hasta los mil 900 pesos (dependiendo los años de vigencia) y a ellos sí les es requerido entregar un examen médico, además de recibir capacitación y realizar diversas pruebas de habilidades en la conducción.

Los deseos del departamento de eliminar “el coyotaje” y los sobornos dentro de sus oficinas, no tuvieron tanto éxito. Estos actos ilícitos siguen siendo el pan de cada día en esta ciudad.

Sin embargo, algo bueno del pasado regresará en el segundo bimestre del año a nuestras normas de tránsito. Las pruebas de manejo estarán de regreso y serán requisito para todo aquel conductor primerizo que quiera obtener su licencia de manejo de cualquier tipo.

La reorganización del transporte público
 
 

El transporte público era en los años 20, como lo es ahora, un gran problema que ocasionaba embotellamientos.

También en 1922 el Jefe del Departamento de Tráfico anunció la inauguración de nuevas líneas de camiones que atravesarían por otras vías, la Colonia Peralvillo; la Morelos; la Merced; Guerrero; San Rafael, entre otras, para evitar la congestión en las antiguas vías y comunicar a las colonias de reciente formación que hasta entonces no tenían conexión unas con otras, explica en el texto el dirigente del departamento.

EL UNIVERSAL ILUSTRADO señalaba entonces haber cumplido con su tarea de investigación y haber visitado las nuevas líneas de camiones, donde encontraron que los más favorecidos eran los obreros, por la rapidez con la que éstas conectaban las colonias a precios muy accesibles y resaltaba también los beneficios para los demás miembros de la sociedad, pues decía que la gente podría ir a arreglar asuntos personales hasta puntos de la ciudad más apartados y con gastos más pequeños.

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Reorganización del transporte público, camiones de pasajeros. EL UNIVERSAL ILUSTRADO, noviembre 1922.

La creación de las nuevas líneas no lo fue todo. Además de esto, el Departamento de Tráfico capacitó a los choferes de las líneas antiguas enfatizando en la importancia del respeto hacia las disposiciones del Reglamento de Tráfico y hacia los peatones.

Hoy podría decirse que el tema del transporte público sigue siendo un gran problema para los capitalinos, a pesar de la gran cantidad de líneas, diferentes medios de transporte y la construcción del Metro. Seguimos viendo unidades en pésimas condiciones, elevación de tarifas, trenes insuficientes y a varios operadores irresponsables, así como la falta de una estricta regulación por parte de las autoridades.

Los semáforos
 
 

Dos años después, el 31 de enero de 1924, el semanario publicó otra noticia de las reformas en el tráfico, pero esta vez los semáforos eran el principal problema en medio de calles angostas.

Relataba que las avenidas en las que circulaban automóviles, camiones y tranvías en ambos sentidos “disparaban el nerviosismo de los peatones” quienes, para ponerse a salvo, corrían despavoridos a la acera de enfrente sin cerciorarse que no hubiera vehículos antes de cruzar.

Para ese año, el entonces Jefe del Departamento de Tránsito, el Ingeniero Ermilo Casares, anunciaba en una entrevista para esta casa editorial, que para solucionar la situación se estaban construyendo cuatro nuevos semáforos que se ubicarían en las avenidas más transitadas como la de los Hombres Ilustres (hoy Avenida Hidalgo) y Bucareli.

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Así se indicaba antes el paso a los peatones en los años 20, anterior a la llegada de los semáforos eléctricos.

Los semáforos, relató entonces el funcionario, serían construidos de hierro y rellenos de arena, y pesarían alrededor de 650 kilos cada uno, por lo que, aseguraba Casares, cualquier automóvil que chocara contra ellos, “se rompería”.

En la misma entrevista, el Jefe del citado departamento, quien había pasado una temporada en Estados Unidos para estudiar qué medidas de ese país podían introducirse a México, informó que estaba trabajando en un proyecto en el que propondría la mejora de semáforos.

El problema de esos artefactos, contaba Casares, era que ocupaban demasiado espacio en las calles ya de por sí abarrotadas. Su propuesta era buscar una nueva forma de fabricarlos para que pudieran estar colgados. Además, se buscaría la manera de que permanecieran encendidos siempre, pues normalmente el servicio concluía a determinada hora.

En nuestros días no tenemos más postes de semáforos gigantes estorbando en medio de las avenidas, -al menos no es común como lo era antes- ahora, si bien aún no levitan, se encuentran sostenidos por postes más delgados que se encuentran sujetos a las aceras y en su mayoría, funcionan todo el día, salvo algunas excepciones en vías donde los vemos con las luces preventivas color amarillo de forma intermitente.

En varios de ellos, es posible observar además la cuenta regresiva de tiempo que tiene el peatón para atravesar las avenidas antes de que la luz cambie de roja a verde.

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Otro accidente de tráfico, no se indican las calles. EL UNIVERSAL ILUSTRADO, noviembre 1922.

Hoy es imposible imaginar que estas medidas fueran suficientes para controlar la cantidad de flujo de automóviles que circulan por las calles de esta ciudad, que ahora es mucho más grande y cuenta con 8 millones 918 mil 653 habitantes, en contraste con los 615 mil 367 pobladores del distrito en los años 20.

Los accidentes, choques y embotellamientos están a la orden del día y causan el estrés de los ciudadanos que tienen que recorrer grandes distancias para llegar a sus trabajos, escuelas o actividades.

Para tratar de disminuir el caos, fue aprobado en 2015 un nuevo reglamento de tránsito que cuenta con normas tanto para peatones, como para automovilistas, motociclistas, ciclistas y para transporte público y de carga, respectivamente.

Los límites de velocidad fueron reducidos a 80 kilómetros por hora en las vías rápidas y a 50 en las demás. Las vueltas continuas a la derecha están prohibidas, así como circular por los carriles confinados para transporte público y ciclovías. Los motociclistas y sus acompañantes están obligados a portar cascos y a utilizar un carril para su circulación.

Los ciclistas tienen prohibido circular por los carriles de las avenidas y no pueden llevar objetos o personas entre el manubrio y el conductor. Y, por supuesto, está prohibido para todos el uso de teléfonos celulares a la hora de conducir.

Quien infringe estas normas podrá ser remitido al corralón y obligado a pagar fuertes multas. Cosa que no ha cambiado tanto de los años 20 a la fecha. Lo que sí se ha modificado es la manera en que los infractores pueden ser detectados.

En aquellos años 20, un agente en motocicleta era la opción más efectiva para la persecución de aquellos a los que no les gustaba seguir las normas. Ahora, cualquier osado conductor es vigilado por las cerca de 10 mil 900 cámaras estratégicamente colocadas a lo largo y ancho de la ciudad que capturan las placas de los automóviles que circulan a exceso de la velocidad indicada y así hacerse acreedores a una infracción que podría alcanzar hasta los 4 mil 197 pesos.

Como es de notar, los problemas que nuestros antecesores capitalinos experimentaban con el tráfico y su –falta de- organización, no han cambiado mucho. Es muy curioso cómo desde entonces podemos identificar conductas –como las carreras entre conductores, los choques, la irresponsabilidad de los peatones, los embotellamientos y la falta de respeto a las normas establecidas- que dificultan el ir y venir diario entre un punto de la ciudad a otro, sin que ninguna de las acciones realizadas por nuestras autoridades terminen por solucionar del todo el caos en esta urbe. Será necesario implementar y fomentar una cultura de vialidad y civismo entre la población desde los primeros años de escolaridad.

Fotografías antigua: EL UNIVERSAL ILUSTRADO, noviembre 1922 y enero 1924

Fuentes: Reglamento de Tránsito EL UNIVERSAL, Información por localidad Instituto Nacional de Estadística y Geografía INEGI (2015), Censo General de habitantes INEGI (1921), “Costos de multas” Secretaría de Seguridad Pública.

 

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